美国汽油价格有望跌破3美元-美国汽油价格1968

1.二手车行情大揭秘 凯美瑞是怎么做到这么保值的

2.　美国和加拿大油气安全战略

3.宝马忠实粉丝必知10部车，那些宝马造车史上的经典之作

4.1968年，F1发生了什么开天辟地的大事?

5.日本汽车是如何占领美国市场的

二手车行情大揭秘 凯美瑞是怎么做到这么保值的

近日，巡山兄的好基友宇哥从业务员荣升副经理，由于要出去见客户等原因，之前的福克斯就有些不够排面了，宇哥打算换一台偏商务的B级轿车，在巡山兄的建议下，他决定买一台二手凯美瑞当代步车。那么，市场上合资品牌B级车那么多，为什么巡山兄比较推荐凯美瑞呢？二手凯美瑞的车源和行情怎么样？相信这也是不少意向车友会考虑的问题，今天借着和宇哥一起去看车的机会和大家一起聊聊二手凯美瑞的事儿。

对于凯美瑞这种畅销车，好处就是保有量非常大。据统计，自2006年第六代凯美瑞国产以来，至今已累计卖出超过200万辆！因此，在各大主流二手车网站上搜索“凯美瑞”基本都有几千条车源，每个城市基本上随时都有十台以上，这对于选车“看缘分”的二手车消费者来说无疑大大增加了找到“尖儿货”的几率。不过需要提醒大家的是，作为热销车型，车况好的价格都非常坚挺，基本上没有捡漏的可能性，切莫贪小便宜吃大亏。

一般大一些的城市都会有不止一个二手车交易市场，对于想去看车的朋友，巡山兄建议大家先上网搜索下当地车源，带着目标去看车，以免白跑一趟浪费时间。

出乎意料的是，周末的二手车市场这么冷清。和去年相比，来看车的买家和来卖车的车主都不多，顶着35度的高温，巡山兄和宇哥开始了找车之旅。

刚开始逛，就发现了一台第八代2.5自然吸气豪华版。如果说第六代凯美瑞是一代经典的话，巡山兄个人觉得第八代凯美瑞算是凯美瑞家族的另一个里程碑，整体设计上有种雷克萨斯的感觉，看起来很有档次感。目前4s店里新车优惠只有5000元左右，新车尚且如此，二手车价必然非常坚挺。这台2018年上牌的凯美瑞2.5L 豪华版的标价为19.5万元，看得宇哥心动不已，但超出预算较多，不得不忍痛割爱。

伴着宇哥“想得却不可得”的遗憾，又找到一台2015年的凯美瑞经典。由于六代凯美瑞销量非常好，因此在2011年底七代凯美瑞上市后，时隔不到半年，六代凯美瑞以“凯美瑞经典”的名义再次推向市场。相比于当时已经停产的老款六代凯美瑞，凯美瑞经典在外观上基本没有变化，仅车尾增加了“Classical”的标识，镀铬门把手、轮毂款式和车身饰条这些细节都和老款完全一致。图中这款是2013款凯美瑞经典和2012款相比，主要区别是前脸镀铬装饰条和灯组内部形式略有不同，其余基本保留了2012款的设计。经典的商务外观和柔软舒适的座椅让它在商务用车市场如鱼得水，凯美瑞经典大概一直生产到2015年年中才正式停产，以现在的眼光来看，它的造型依旧不过时。图中这台2015年上牌的13款凯美瑞经典当年指导价19.38万元，配置上也比较高，真皮座椅、前排座椅电动调节、座椅加热、电动天窗以及自动空调、多功能方向盘均有配备，年限和性价比都不错，不过宇哥觉得2.0的动力可能满足不了他，于是作为备选接着看看。

既然2.0的不行，那2.4的总可以了吧。这台2011年上牌的白色凯美瑞还是非常罕见的，毕竟那会儿落地25万的价格在巡山兄所在城市基本可以买套非常不错的房子了，当时多数家庭购买这种B级轿车都会承担一定的商务接待用途，因此车身颜色也多以黑色/灰色为主，原厂珍珠白的版本还是比较少见的，再加上8.8万的价格，宇哥决定纳入备选范围，真要买的话再来和老板讨价还价。

第七代凯美瑞作为经典的六代和年轻时尚的八代之间的过度产品，其实在设计风格上依旧比较成熟稳重的，看起来商务气息更重一些。相比于2011年上市七代前期版，巡山兄个人更喜欢2014年上市的后期版，两者外观上的差异还是非常明显的，后期版的大尺寸进气格栅给人的感觉更加活泼一些。以眼前这台为例，2015年上牌，表显里程6.5万公里，价格为13.2万元，整体外观设计看起来依旧比较顺眼，再加上13万出头的售价，其实和买一台全新最低配卡罗拉的价格差不多，但是在配置、空间、隔音降噪等方面却提升了一个台阶，这也很多人选择购买二手车的原因。

没走多远，又遇到一台七代后期凯美瑞，配置是高一档的2.0G豪华版，当年指导价20.28万元，标配前排4气囊、膝部气囊、多功能方向盘、电动天窗、自动大灯、日间行车灯、后视镜电动折叠、双区自动空调、后排出风口，真皮方向盘、真皮电动座椅、前排座椅电动调节、前排座椅加热，6英寸中控彩色大屏、蓝牙电话、氙气大灯、定速巡航和倒车影像。对于宇哥来说，这配置绝对够用了。

其实让巡山兄比较意外的是居然还有一台白色2.5混动版七代凯美瑞，上牌时间是2014年，当时指导价为25.98万元。作为高配车型，自然安全性配置和舒适性配置都非常齐备，后排座椅都带电动角度调节！不过最让宇哥心动的还是这台车的动力总成，2.5混动加E-CVT，车主口碑百公里油耗基本能做到6L出头，再加上能加92，简直是居家暖男的最佳伴侣。宇哥围着这台车里里外外看了许久，我和车行老板都看出他是真心喜欢，不过最后他还是决定回家和媳妇商量下再做决定。其实这也是我国大多数已婚男士的特有优点，即使一样东西自己再怎么喜欢，也会征求下家人的意见，窃以为顾家的男人怕老婆的样子很帅。

心里惦记着那台混动高配，宇哥在接下来的时间里基本就是走马观花了。这台2016年后期2.0豪华版，表显里程5.8万公里，二手价格为14.3万元。配置和刚才16年那台一模一样，宇哥已经没有恋战的状态，也就没有继续和车行老板多聊。

我看宇哥基本上已经心有所属，便劝他来都来了，再多看看，也许能遇到更合适的。其实买东西就是这样，作为朋友有时候得拉一把。作为热销车型，这种准新状态的二手车价格一般都比较坚挺，例如这台2018年上牌的2.0自吸第八代凯美瑞，表显里程3万公里，车行要价18万元，基本就是省了购置税钱。就2.0版本而言，巡山兄更建议大家加些预算去买换装了全新2.0发动机和CVT变速箱的2019款。

看完了准新的第八代，此时已经基本走到了二手车市场的终点，这台2016款2.0豪华版的表显里程只有3.1万公里，整体漆面很不错和内饰磨损程度也很轻，不过好车好价，这台车叫价14.6万，略超宇哥的购车预算。

临走之前，在展厅发现了这台白色2.0豪华版。相比黑色车漆，珍珠白看起来就居家很多，这台2016年上牌的七代后期款表显里程5.1万公里，报价14万，宇哥决定也纳入备选范畴。

通过这次和宇哥去看车，巡山兄发现目前二手车市场里第七代凯美瑞是绝对主力，占到了在售车源的60%。而三代凯美瑞中，2.0的车型又占到了70%。不少消费者和宇哥一样，会觉得2.0的动力不够用，其实开过2.0凯美瑞的朋友对这台车的动力主观上感觉并不肉，起步和初段加速很轻快。这是因为2.0版本在油门调校上的巧思，在油门初段的时候就让发动机尽力工作，再配合上聪明平顺的变速箱换挡逻辑，2.0版本的凯美瑞在80km/h以内的驾驶感受是相当轻快的。这个速度区间也是我们最常用的城市路况区间，因此在绝大多数时候，其实作为车主，2.0的动力储备并不会影响主观驾驶感受。巡山兄也认识一些开2.0凯美瑞的朋友，他们也都觉得牺牲一部分平常几乎用不到的动力储备换来更低的新车价格，更高的配置和更加经济的油耗是一件非常划算的事。

接下来，我们再来说说凯美瑞的保值率。根据二手车之家的数据来看，凯美瑞的保值率第一年高达82.56%，第三年为67.09%，第五年为55%，即使到了第十年也还有26.22%，明显高于同级别德系热销车型大众迈腾和美系热销车型别克君越。

此外，58汽车、优信二手车、JD power根据近一年的车辆交易数据联合发布的《中国汽车保值率研究报告》中也显示凯美瑞的保值率为60.7%，和雅阁同为保值率最高的中型车，而凯美瑞的二手车供需比也是同级最低的0.21，这也从侧面说明了凯美瑞是这个级别最受关注和欢迎的车型。

最后，结合巡山兄本次在二手车市场的实际体验来看，无论是哪一代车型，凯美瑞的二手车价格都很坚挺，但在售车源没有想象中多，反而不同年代的雅阁更为常见，从车行老板并不愁卖的态度来看，巡山兄个人猜测可能是凯美瑞更受消费者欢迎，流转频率也更快吧。

记得有个很火的段子是这么说的：“有钱买霸道，陪你风花雪月。没钱卖霸道，陪你东山再起”，其实在巡山兄看来，凯美瑞也能套用这个公式。如果从性价比角度来看，无论选择去4s店购买新款还是到二手车行挑选二手车，凯美瑞的消费群体都是非常理性的。那么，为什么凯美瑞的保值率这么高呢？接下来巡山兄就来简单分析一下。

说起凯美瑞的做工，令巡山兄印象最深刻的就是2009年家里购置的那台六代2.4 G-book版，相比于同学家的别克君越和帕萨特领驭，凯美瑞的接缝很小，内饰拼装也都严丝合缝，和美系车那种粗犷装配工艺形成了鲜明的反差。当时还给我留下这种印象的另一台车就是一汽丰田生产的皇冠。后来通过拜读陈海佣老师的《细节保证品质 探广汽丰田全球模范工厂》和《TNGA带来的变化 探访全新凯美瑞生产线》两篇文章，了解到了凯美瑞的产地广汽丰田南沙工厂的供应商供货不良率只有约0.36PPM，工厂的生产线一次合格率高达到98.9%。

作为广汽丰田凯美瑞的产地，南沙工厂位于广州市南沙区，被誉为“21世纪丰田全球模范工厂”，工厂共分为三条生产线，总产能约为每年60万台。作为全球模范工厂，南沙工厂在很多数据上甚至超过了日本本土工厂。据广汽丰田公布的数据表明：2017年，广汽丰田供应商零部件不良率为0.38PPM，即100万个零件中只有0.38件不良。2018年供应商供货不良率降到了约0.36PPM。工厂的生产线一次合格率高达98.9%，约高于行业平均水平约十个百分点。

说到油耗，很多人印象中日系车就是省油的代名词，这也是多数日系二手车保值率比较高的原因之一。其实，在六代凯美瑞时期，它的燃油经济性表现是稍逊于同时期的本田雅阁的。不过值得一提的是，早在2010年凯美瑞就推出了搭载2.4L汽油机（147马力）和40马力的电动机组成油电混动系统车型，相较于当时一汽丰田推出的纯混动车普锐斯，凯美瑞混动在外观上无疑更容易被消费者接受，再加上比较高的配置和非常优秀的NVH表现，可以说是国内混动车型的开拓者和引领者，当年百公里6升的油耗也的确无出其右。

到了第七代车型，换装6AT变速箱的凯美瑞在燃油经济性上基本是当时自吸阵营中表现最好的选手。而高配车型方面，本田九代雅阁前期版走的还是大排量自吸的路线，虽然这台3.0自然吸气V6的雅阁在动力表现上非常棒，但无奈消费市场并不买账，3.0版本的雅阁销量一直表现平平，而此时高配凯美瑞则依旧走的是混动路线，出色的燃油经济性和平顺性让它的口碑非常不错，越来越多的消费者也开始考虑选择混动车型。这也是九代雅阁中期改款时，用混动版替代3.0自吸的主要原因。

在最新的第八代凯美瑞和第十代雅阁的对决中，丰田凭借发动机高热效率的优势在油耗表现上依旧有一定的优势。尤其是入门2.0自吸车型，相比于1.5T低功版雅阁百公里油耗低了1.1升。如果大家想了解相关技术知识，可参阅常庆林老师的《减排与电动化 聊丰田TNGA架构动力系统》。

说到可靠性，这可是凯美瑞畅销的不二法门。在美国权威机构《消费者报告》的年度车评选中，凯美瑞分别获得2012、2016、2018、2019年度最佳中型车称号。充分体现了成熟汽车市场对其可靠性的认可。

《消费者报告》是一份由美国消费者联盟（Consumers Union）主办出版影响美国消费者文化的杂志，是一本面向国内外公开发行的新闻杂志。作为一个独立的非盈利组织，美国消费者联盟以向消费者提供涵盖产品、服务、个人理财、健康和营养等领域的中立信息为宗旨。《消费者报告》杂志拥有390万订户，网站拥有330万付费用户，2004年以来已经增长了33%。而《华尔街日报》网站收费内容的订阅人数仅是它的1/3。更令人惊叹的是，虽然某些公司的产品一旦被《消费者报告》批评，就会立马控告该杂志犯有诽谤罪，但是它从未输过或私下了结过任何一桩官司。

在国内，汽车之家《新车质量报告》中，丰田国产新车在2019年新车总体质量表现PPH值为141，远低于行业总体质量表现的200和海外品牌国产新车的平均PPH值177。想要了解详情的朋友可参看姜澈老师的《2019年汽车之家乘用车新车质量报告》

汽车之家《乘用车新车质量报告》诞生于2014年，并于2015年首次发布结果。汽车之家质量评价是基于真实车主对于拥车期2-12个月内车辆质量情况的调研，通过汽车行业内通用的计算方法和标准分析评定汽车质量情况的产品。

其实从上世纪90年代的进口“佳美”开始，凯美瑞舒适、好开、耐用的口碑就已深入人心。巡山兄从某汽车网站车主口碑进行词频和语义分析，得出凯美瑞车主印象标签也说明，质量可靠、好开平顺、省心耐用、油耗低、保养便宜、保值、空间宽敞、安全性能高是普遍凯美瑞车主的共识，而车漆薄、优惠幅度小是大家觉得相对不够完美的地方。但总体而言，凯美瑞车主对其评价都比较高，基本符合自己的购车预期和需求。

凯美瑞比较保值的第四个原因巡山兄认为是保有量大。自2006年第六代凯美瑞国产以来，至今已累计卖出超过200万辆。那么十四年超过200万辆的销量为什么会对保值率有影响呢？这是因为保有量大、比较畅销的车款在日常维修保养和零配件供应上会非常方便。

这里给大家介绍一个概念 “常用配件负担指数”，这是由中国保险行业协会提出的，指一款车的18个常用配件价格乘以配件自身损失率，再除以整车销售价格的比值。这个指数在我们日常用车养车时尤其管用，毕竟大家较多更换的都是外观件，这个比例越高，自然维修更换起来就越贵。那么，这18个常用易损件具体指哪些呢？以下巡山兄就以国产凯美瑞为大家做一个说明。

由图可见，在更换原厂件的情况下，第六代凯美瑞的主要易损件会比同级的主要对手第八代本田雅阁低一些。如果将第六代凯美瑞的十八个易损件都更换一遍的话需要19680元，而同时期的第八代雅阁则需要20050元，贵了大约370元。

到了第七代凯美瑞，其原厂件的价格和第六代基本持平，十八个易损件都更换一遍的话需要19650元，而九代雅阁则达到了23695元，比同时期的凯美瑞贵了4045元，其中差价最大的要数前大灯（差价600元）、前车门（差价800元）和后车门（差价750元），这三项就占了总差价的53.2%。

到了第八代车型，凯美瑞十八个易损件的总价略有上涨，达到了21950元，但和同时期的同时期的和主要对手十代雅阁和八代迈腾相比，凯美瑞的总价依旧是最低的，分别比十代雅阁和八代迈腾便宜4590元和4305元。

综上所述，作为日常家用车难免有磕磕碰碰，易损件价格自然是个比较重要的因素。凯美瑞的原厂配件价格相较于同级竞品不算高，高保有量也让它有不少副厂件，拆车件可以选择，维修成本也会相应的低不少。所以，只要不是涉及车辆安全和行驶的部件（如保险杠、翼子板），选择副厂件或拆车件能在维修时节省不少钱。

总之，作为曾经的六代和七代凯美瑞车主，巡山兄认为作为一款国内销量超过200万台的畅销轿车，这台车更像是一台生产工具和可靠伙伴，任劳任怨，而且从来不发脾气。在装配工艺、燃油经济性、可靠性和后期维护保养这几方面都表现得非常不错，再加上聪明的动力调校、舒适的驾乘感受和比较高的保值率，是实现一车多用比较理性的选择。值得一提的是，最近第八代凯美瑞还推出了国内消费者比较喜欢的棕色内饰版本并进行了部分配置升级，豪华感和档次感都有比较明显的提升，整体性价比不错。而且在二手车市场，棕色内饰也一样是目前最受欢迎的配色，出手时应该还能再多卖几千元。如果预算紧张，买辆靠谱的二手凯美瑞完全能值回票价，再出手时也不会亏太多钱。

最后，巡山兄要和大家强调：作为普通用户最好找当地专业鉴定机构或比较大的车行进行购买，切忌贪小便宜，这种热门主销车型基本上无漏可捡。好了，今天就先聊到这里，我们下期再见！

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

　美国和加拿大油气安全战略

美国能源部能源信息署预计到2020年美国国内的石油产量将不能满足本国30%的需求，能源供需之间的矛盾日益尖锐。为保证美国经济发展，美国制定了一系列能源安全政策，确立了能源战略目标，通过立法建立了政府战略石油储备。加拿大的油气资源比较丰富，因此加拿大的能源政策的目标以能源供应自给为最终目标。

一、美国能源安全政策

1.美国的能源安全政策

美国能源战略目标有三个，其能源安全政策就是为实现这三个目标而制定的。

战略目标1：提高能源系统的效率——改进能源的生产能力，提高整体经济运行能力，同时保护环境并且巩固国家安全。如：支持富有竞争力和高效的电力系统，实行电力利用的重建、立法，发展先进的煤炭、天然气发电厂。改进现有的核发电设施；提高在运输业，工业和建筑业领域的用能效率。发展高效节能的运输业，工业和建筑业；采用新/革新的节能和可再生能源技术。

战略目标2：确保能源中断时的安全——防止我们的经济受到外来供应中断和内部失控。如：降低美国在石油供应中断时的风险程度，稳定国内生产，保持战略储备油品的良好待命状态，进口渠道多样化，减轻消费；保证能源系统的可靠性，灵活性和能源反应能力。保证可靠的电力/天然气供应，炼油和应急能力。

战略目标3：促进能源生产和鼓励有利于健康和环境的利用——增进我们的健康和地方型、区域性及全球性环境保护。

能源是美国经济竞争力和经济繁荣的重要因素，美国致力于向能源消费者提供安全可靠的和能够负担得起的能源。

美国采用的节能措施是：

1）对浪费汽油的汽车征税；

2）私人建筑进行隔热措施投资时减税。

2.现阶段美国能源安全的国内政策

（1）加强国内石油勘探开发

A.开发阿拉斯加禁区

阿拉斯加曾是美国最大产油区（“北坡”油田），1968年在这块北冰洋畔的荒滩地下发现了特大油田。1977年6月20日第一批石油开始进入长达1290公里的输油管道流向美国大陆“下48州”。经过几十年的开采，北坡油田进入开发后期，产量递减很大。

地质调查证明，除了北坡油田外，阿拉斯加还有三个可供开采石油和天然气的地区：阿拉斯加国家石油储备区（the National Petroleum Reserve-Alaska，简称NPR-A）、北极边远大陆架（the Arctic Outer Continental Shelf）和北极国家野生动物保护区（the Arctic National Wildlife Refuge简称ANWR）。NPR-A位于阿拉斯加北部布鲁克斯岭和北冰洋之间，预计石油储量为21亿桶，天然气储量为8.5万亿立方英尺。1999年克林顿政府决定出租NPR-A东北部地区后，现已签订133个租约，涉及范围达90万英亩。目前，勘探工作仍正紧张展开。作为联邦政府的石油储备区，NPR-A是为应付战争紧急需要储备的，探明后要把资源保留在地下。切尼提出的《国家能源政策》对此讳莫如深。

布什政府把开发北极国家野生动物保护区作为增加美国国内石油、天然气的重点。保护区总面积190万英亩，计划先开发2000英亩。最高产量可能达到100～130万桶/日，约为美国石油总产量的20%以上；若按目前的进口量计算，相当于美国从伊拉克进口石油46年。

B.开发美国西部石油天然气资源

据估计，美国石油剩余可采储量仍比较丰富。美国土地分三级所有：联邦政府、州政府和私人。联邦政府在大陆48州拥有31%的土地（多位于美国西部）和全部大陆架。目前，这些地区提供的能源占全国能源总产量的30%。这些地区拥有待开发的地下石油储量约41亿桶，天然气储量约167万亿立方英尺。但这些地区地质构造复杂，勘探和开发成本高，必须采取现代化高科技手段，才能把它们从地下开采出来。

（2）强调发展核能的重要性

美国政府认为，解决今后20年日益增长的电力需求，关键在于发展核能，这是解决美国电力供应的必由之路。

美国这个世界上最早发展核能的国家现在已远远落后于法国。对于美国朝野来说，发展核能是一个非常沉重的话题。三里岛事故（1979年）发生后，联邦政府核能管理委员会（the Nuclear Regulatory Commission简称NRC）严格限制核能的发展，自此美国没有再建一座新核电站。1986年苏联切尔诺贝利核电站发生重大事故，在美国再度引起恐慌。20世纪90年代，美国关闭了一些过了时的核电站，现存的103座核电站提供全国电力的20%。美国东北、南部和中西部地区10个州的核电站发电能力占这些州总发电能力的40%。

美政府认为自三里岛核事故以来，美国核工业技术水平和安全系数已大为提高，核废料也将得到妥善处理，联邦政府积极发展核电站的条件已经成熟。

（3）继续发挥煤炭在电力发展中的作用

目前，美国拥有发电厂5000座，总发电能力80万兆瓦，其中煤炭占50%以上。在中西部、东南部和西部的12个州，煤炭发电所占比重超过80%，天然气、水电和燃料油分别仅占16%、7%和3%左右。联邦政府能源部通过《洁净煤技术发展纲要》（Clean Coal Technology Program）的执行，在煤炭洁净化利用方面已经取得了进展。报告预计美国今后10年电力需求量可能增加25%。为此，美国需要新建1300～1900个发电厂，平均每周新建一座。为了减少发电厂对国内有限的天然气资源的依赖，今后煤炭将继续发挥主导作用，煤电比重可能继续保持在50%左右的水平上。

此外，美国政府还把发展可再生能源和替代能源提到一定日程上来，并提出了具体的发展计划，但不在重点之列。

（4）改善和新建能源基础设施

A.修缮陈旧的输油和输气管道

美国输油管道遍布全国，总长度达200万英里，担负着全国大约66%的原油、汽油和其他油品的运输任务。然而管道大部分已经老化，既不安全也不符合环保要求，急需修缮。同时为了满足需求的增长，必须修建新的管道。报告提出计划新修管道38000英里。

阿拉斯加管道系统（the Trans-Alaska Pipeline System）基本上铺设在冻土地表面，由北向南纵贯阿拉斯加。每年经此管道输向美国大陆的石油占国内石油总产量的1/5。北坡油田的原油输入这条管道后，经太平洋沿岸的不冻港瓦尔迪兹装上油轮运往美国大陆本土。该管道由美国几家大石油公司投资兴建，所用土地部分由美国联邦政府提供，部分向阿拉斯加州政府租借，并由联邦政府和阿拉斯加州政府双方严格管理。双方就修建和管理这条管道的有关协议将于2004年期满，需要签订新协议。

美国国内生产的天然气几乎全部经输气管道到达用户，总输送能力约23万亿立方英尺。2020年天然气需求量将增加50%，阿拉斯加北极地区是主要天然气储藏地之一。国内现有输气管道远远不能满足需求必须新建。此外，连接加拿大的天然气管道也需要扩建。

B.改善和新建炼油厂

由于国内环保呼声高涨，联邦政府出台了清洁空气等一系列法律法规，增加了炼油厂成本。10年来大约已有50家炼油厂被迫关闭，每年靠扩建现有大炼油厂增加的炼油能力只有1%～2%，加之25年来国内没有兴建大型炼油厂，所以全国炼油能力远远不能满足需求。为了解决这个矛盾，除了提高现有炼油厂的能力之外，还要兴建新的炼油厂。另外，还必须重新审查现有的有关环保、清洁空气等一系列规章制度和法律，为新建炼油厂扫除不必要的障碍。布什政府已经要求各州政府放宽对新建炼油厂的环保限制。

（5）实施并增加政府战略石油储备

美国是第一个正式建立国家矿产资源战略储备的国家。1923年，哈丁下令建立了阿拉斯加国家的海军油储，以保障海军石油的安全供应。美国所建立的储备正是“国家安全保障战略储备，防备战争时期供应中断，供国家非常时期使用”。

从经济上讲，美国建立战略石油储备也有其必然性。美国石油仅有世界探明储量的3.2%，而消费量占全球的25%～28%。目前美国石油50%靠进口，预计到2010年其消费量的70%将依靠进口。而进入世界市场的原油，2/3以上来自中东、非洲和里海这些政治军事不安定地区，所以，储备石油可以保障供应、平抑油价，同时也保障其国家的综合安全。

为此，美国对战略性矿产品储备进行立法，于1946年制定了“重要战略物资储备法”，1975年制定了“能源政策与保护法”。

1990年修订的《能源政策与保护法》规定：在严重的能源供应中断或美国在国际能源机构的义务所要求的情况下，由决定动用战略性石油储备，为保证战略性石油储备发挥最大效用，危机期间战略性石油储备的出售或分配通过竞价方式进行。该法对“严重的能源供应中断”定义如下：进口石油产品的供应中断或破坏活动或不可抗拒的自然因素，使得石油供应产生突发性的大范围的持续时间长的石油供应短缺，并对国家安全和国家经济造成严重负面影响。1992年修订法又规定，在存在以下情况时总统可认为能源供应严重中断：A.有紧急事态发生，且持续时间相当长，范围较广，造成原油供应量显著减少；B.因发生紧急事态，油品价格大幅度上涨，这种价格上涨可能会对国民经济带来重大影响。在上述情况下，国际能源机构也没有启动“紧急石油分享系统”，但总统认为原油供应有可能因途径中断而造成供应不足，可以决定动用战略石油储备。

美国的储备制度是由四个购买物资法案组成的，即1946年的“战略物资储备法”、1950年的“国防生产法”、1954年的“农产品贸易扩大资助法”及1956年制定的“农业法”。美国的现行的储备制度可以追溯到1939年制定的“储备法”。美国的储备制度随国际形势的变化，其储备目标量和储备品种也在不断变化。

根据美国国会1975年通过的《能源政策与保护法》授权，美国国会确定了一个90天进口量的战略石油储备初步目标，这一目标相当于5亿桶储备，1979年这一储备目标被提高到7.5亿桶。根据美国能源部的报告，美国战略石油储备数量在1985年达到顶峰，相当于118天的净进口量。

美国国会《对能源政策与保护法》进行了多次修订，最重要的变化是战略性石油储备兼有了生产消费性石油储备所具有的调节市场、稳定价格的作用。1990年的修正增加了附加授权，允许在国内及国际市场石油短缺期间动用3000万桶石油储备，此外，立法还允许进行500万桶战略性石油储备的销售实验。

美国战略石油储备由美国政府授权美国能源部、美国能源部化石燃料局、美国能源部战略性石油储备局负责战略性石油的建立、管理和维护，由能源部长领导下的负责能源的部长协助分管，通过3个办公室具体管理5个储备基地和一个中转基地。重要的政策和决策由总统作出，相关法律由国会通过，总统签署后颁布执行。

美国石油战略储备有两种方式，一是原油储备（SPR），由能源部负责购买并储备原油；二是石油产地的储备，目前是在阿拉斯加北坡部分重要产油区，划出大片含油土地只探不采，找到石油储量后就地封存，以备急需。

阿拉斯加国家油储：美国在阿拉斯加划出大片含油土地只探不采，找到石油储量后就地封存，以备急需（主要是战争等紧急状态下石油的供应），即所谓的石油产地的储备。阿拉斯加国家油储是美国应对石油供应中断的第二道防线，也是最后一道防线。

美国政府不仅要把战略石油储备作为应付国外石油中断的工具，也要把它作为备战用的“国防燃料储备”（National Defense Fuel Reserve）。

二、加拿大的油气储备及其能源安全政策

加拿大的油气资源丰富，因此，加拿大的能源政策的目标是着重构建开放的市场框架，加速经济增长和创造就业机会，坚持效率与公平的原则，注重健康、安全和环保，着眼于资源的长期发展和利用。

加拿大的能源政策的目标

加拿大的能源政策目标是以能源自给为最终目标，将依靠进口石油的程度降到最低限，积极开发，利用替代能源和合理利用能源。

为实现该目标，加拿大能源政策的措施主要是以适当的价格提供能源、保存能源，扩大勘察、开发，加强收集资源情报，促进各种燃料的相互替代，促进新的输送系统，在能源资源开发方面，加强加拿大的主导作用。同时要加强储备，供紧急时期使用。加拿大是国际能源署（IEA）的成员国，按照IEA的要求建立有应急石油储备，不过加拿大的石油储备全部为商业性的企业储备。目前储备规模为496亿桶（1998年9月），约相当于75天的需求量，所有储备均在公司手中，在宣布为紧急状态时，联邦政府根据“强制配给计划”有权管理公司拥有的储备。政府与业界协商确定紧急状态时储备规模的阀值。由于储备管理成本相当高，而且企业储备资金主要来源于企业自己，所以自20世纪80年代以来储备规模有所减少。

宝马忠实粉丝必知10部车，那些宝马造车史上的经典之作

在宝马长达百余年的历史中，除了见证人类的文明发展与参与汽车工业的进步之外，在车型的设计过程中也不能免俗的经历了许多的尝试。有的车款成功的创造出市场的话题并为企业提供丰厚的收益，但也有的或许是过于惊世骇俗或超前布署过了头，只能在车史的洪流中惊鸿一撇。但不管如何，这些曾经造成话题的车款确实成功的奠定了宝马在车坛的霸主地位，即便以今日的眼光来看，依然是前卫风格与个性的象征。

●01.-?双肾水箱罩源起--1933年宝马?303

前阵子车迷们为了宝马经典的“双肾形”水箱护罩在新车款上“巨大化”而闹得沸沸扬扬，殊不知早在1933年宝马所发布的303车系，就首次采用了几乎占据了整个车头的双肾形水箱护罩，而这项设计也让双肾形水箱护罩成为宝马的Icon，而她同时也是第一部搭载直列六缸引擎的宝马车款。而即便在多年后的今天，前两项元素依然是宝马的经典传统。

●02.-?车型风格鼻祖--1936年宝马?328

基于315/1?Roadster所衍生的车型，也是建立宝马车型风格的鼻祖。328的性能表现已经完全可以媲美当年的赛车，但328除了性能出众外，在日常也可以轻松驾驭。遗憾的是，这款历史地位超卓的宝马车型其实产量并不多，在整个生产周期里只生产了464台而已。

●03.-?空气动力特性展现--1939年宝马?328?Touring?Coupe

作为328的衍生车型，宝马?328?Touring?Coupe的诞生，代表了宝马的设计师已经开始意识到空气动力学对提升车辆性能的重要性，因此328?Touring?Coupe也是首款拥有流线型车体的宝马车型。而这款车让人铭记的还有它赢得过许多赛车比赛的冠军，并且在1939年的Le-Mans24小时耐力赛中获得全场第五名。

●04.-?首款V8车型-1954年宝马?502

宝马?502是宝马首款搭载V8引擎的车型，拥有2.6L和3.2L两种排气量版本，根据调校的不同，可以输出96～162匹的最大马力。而有了新引擎的加持，让宝马?502可以达到160km/h的极速，不仅比同时代的竞争对手Mercedes-Benz?220a（W180?I）快，同时也是当时德国最快的量产轿车。

●05.-?国民小车-1955年宝马?Isetta

二战之后欧洲百废待举，所以意大利一?间名为ISO的车厂Renzo?Rivolta，就希望可以设计出一款低成本却又实用的小汽车，以利一般百姓也可以轻易入手，这就是后来在意大利都灵车展首度的亮相的?Isetta。Isetta的泡泡车外型既时尚又充满未来感（意大利设计果然无敌），所以世界各国的车厂都纷纷向其洽询合作。

1955年宝马正式取得授权生产Isetta，让她成为德国人的国民车选项之一。最早的Isetta?250采用247c.c.二行程汽油引擎（马力仅9.5hp）与双座配置，并有三轮版本的Isetta?Standard与四轮版本的Isetta?Export可供选择。Isetta即便以现在的眼光来看都十分前卫，但其安全性大概只比摩托车好一点，但对于刚从战后复兴的欧洲人来说，却是拥车圆梦的一条捷径。

●06.-?美国宝马-1956年宝马?507

作为猫王Elvis?Aaron?Presley也拥有过的经典车款之一，宝马?507在北美爱车人士心中的地位可说是十分的崇高！507年在1955年夏天在纽约的Waldorf-Astoria?Hotel酒店首次亮相。1956年11月开始生产。宝马高层原本希望507的压在5000美元，但高昂的生产成本将美国的价格推高至9000美元，最终达到10,500美元。尽管吸引了包括猫王等名人买家的追捧，但该车销量一直到停产都不及Mercedes-Benz?300SL的10%。于是生产就在1959年底终止，仅生产了252台，再加上两台原型车。

●07.-?大七鼻祖-1968年宝马?E3

E3是战后宝马推出的首款大型豪华轿车，它也是往后宝马?7系的鼻祖。而与之前的502不同，E3重新用上了宝马标志性的直六引擎。不过宝马在大型豪华轿车上的首次尝试并不算成功，尽管E3拥有更好的驾驶感受，然而消费者则更青睐当年乘坐舒适性更好的Mercedes-Benz?S-Class。

●08.勇猛鲨鱼头-1972年宝马?5?系（E12）

1972年，第一代5系正式推出市场，并采用了全新的“5?系”命名方式，车尾标识中的“5”代表车系，后两位数字代表引擎排气量。而“5系”之名则源自于宝马自V8和Isetta时代之后，推出的第五个新车系。宝马在设计E12?5?系当时，开始加入许多经典的设计思维，包括以驾驶为中心倾斜的中控设计、鲨鱼般向前倾斜的车头线条以及位于车尾的油箱盖等等。

●09.挑战超跑-1979年宝马?M1

宝马?M1由意大利知名汽车设计师Giorgetto?Giugiaro设计，样车生产也同样是交由意大利汽车公司LAMBORGHINI完成。M1量产之后，被分为了公路版和赛道版，其中公路版以超跑姿态面向市面发售，而赛道版则被交予一些车队参加了赛车赛事。M1车身由玻璃纤维制成，楔形设计、棱角分明、极度简洁；车灯采用翻灯式，附有那个年代独特的车头造型；M1的车身构架由多支高刚性方形截面管组成，完全独立悬挂与具有通过对流散热功能的风道盘式刹车则显示出了当时最顶尖的车辆技术，更值得一提的就是他的百叶窗式的引擎罩与金属飞碟形状的轮圈，在当时都独树一帜。

●10.车门在哪？-1989年宝马?Z1

宝马?Z1生产的时间是1989-1991年，仅生产了8,000辆。不过无可否认的，宝马?Z1是展示新技术而生的车型，并促成了众多专利成果，如Z1的高强度大灯、一体式防滚架、车门结构以及底盘等等。Z1的车门设计非常特别，她的车门可以直接下放到门槛条处（收纳起来），通常把这种设计称之为“升降门”。

宝马?Z1当车门收起的时候，车窗会随之自动收起，也可以手动收起，车窗和车门在电动马达的驱动下，都可以完成开启和闭合，在遇到紧急情况时，可以手动完成各项操作。宝马?Z1的“车身钣金”还可以全部拆卸下来，引擎盖、后备箱盖和车顶均为由Seger?+?Hoffman?AG出品的玻璃纤维材质，侧面面板和车门采用了General?Electric的XENOY热塑性塑胶。

此外，车身表面采用了由AKZO?Coatings和宝马?Technik?GmbH联合开发的柔性漆。集创意与科技于一身，宝马?Z1直到现在都还是道路上的焦点车款。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

1968年，F1发生了什么开天辟地的大事?

1968年在F1赛事上发生了两件大事。一是商业赞助历史首次地出现在F1的比赛当中，有赛车的车身上被喷绘了金树叶香烟的宣传广告。二是F1赛事当中的传奇选手吉姆·克拉克在霍根海姆举行的R-2赛车练习赛中去世。

吉姆·克拉克出生于1936年3月4日，在一英国边界偏远的农场里长大。在他13岁的时候，进入了爱丁堡的一所私人学校读书，也是在那里他通过报纸和杂志第一次接触到了赛车比赛。长大之后，克拉克买了一辆代步车，于是从1956年开始，他就接触一些汽车赛事和测试等等。而他杰出的赛车天赋也在这些活动中淋漓尽致的表现出来。在这以后克拉克就开始接触一些专业性的训练和参加一些正规的比赛。

之后吉姆·克拉克凭借自己超强的赛车能力，1962年的时候在西班牙，他第一次获得赛马站的冠军。从此开启了专属于他的克拉克时代。第二年，获得了世界冠军。65他获得了印地500和F-1两个世界冠军。这些冠名让他成功跻身巴黎的上税大户。然而，在1968年的4月7日，克拉克在霍肯海姆赛道举办比赛的练习赛中，他赛车的轮胎出了问题，从而使得这颗星星的陨落。

1968年，赞助商第一次出现在F1国际汽车的比赛中，这也表示F1不再具有民族独特色彩，而具有一些资本主义的色彩。克拉克的赛车上被喷绘了金树叶香烟的宣传广告，这是F1国际汽车赛事比赛的历史发展进程中第一次引入商业赞助。

日本汽车是如何占领美国市场的

环境问题，石油危机以及美国汽车自身问题造就了日本汽车不断蚕食北美汽车市场

二战之后，大多数的美国消费者对“日本制造”标签感到恐惧，因为美国民众对战争记忆犹新，因此影响了美国人对日本商品的认知，故而导致日本汽车在北美的销售不温不火。美国消费者认为日本制造的汽车与美国的现实是完全脱节的，认为日本汽车是永远无法度过明尼苏达州冬天的廉价锡盒，尽管美国消费者也不断地测试日本汽车，但它们对其小尺寸、粗制滥造的汽车印象很难改变。然而，当时间来到了20世纪70年代，美国市场的情况发生了巨变。

环境危机

环境危机迫使日本和美国监管机构作出反应，美国宣布了新的排放标准后，世界东西两方的汽车工业都措手不及。德克萨斯大学奥斯丁分校研究早期（德川）日本历史的学者马克·拉维纳表示： “虽然日本没有对汽车制造商实施标准，但日本的两大汽车制造商本田和马自达宣布它们已经准备好满足新的排放标准”。继本田和马自达宣布之后，丰田、日产和三菱也纷纷做出反应。

马克·拉维纳表示： “日本汽车制造商通过提高燃油经济性成功地降低了排放量，而它们做到这一点主要是通过调整现有技术，如高压缩发动机和燃油喷射等技术”。正是因为这些技术的改进使得日本汽车非常适合美国市场，日本对美国的出口从1968年的不到20万辆大幅增加到1980年的近200万辆。

因此，到20世纪70年代，日本汽车工业在全球市场上已经具有相当的竞争力，因此日本人能够制造出更豪华、更大的轿车以及非常适合城市居民和担心油价上涨的消费者。

美国汽车出现严重质量问题

除了环境问题之外，还有一个内因，那就是美国汽车自身也遇到了麻烦。70年代的美国汽车设计较为糟糕，尤其是其糟糕的质量问题。

20世纪70年代，美国汽车因低劣的质量而臭名昭著，这给几家北美汽车制造商带来了重大问题。更糟糕的是，汽车制造商并没有创新技术来提高这些汽车的设计和制造质量，而是推出了问题更为严重的汽车，例如，福特Pinto和雪佛兰Vega。在当时，有关福特Pinto起火所引起的亡事件就有27起，这几乎使福特破产。通用汽车也因火灾隐患被迫召回约13万辆1972年产的雪佛兰Vega。所有这些事件无疑损害了美国汽车的声誉，使美国消费者与当地汽车制造商保持一定的距离。正因如此，美国消费者开始给日本汽车一个机会，因为它们看起来更可靠、更经济、也更安全。

石油危机

在上世纪70年代初，人们就将美国汽车制造商与耗油的肌肉车联系在一起了，大部分的民众还是追求速度与激情。但1973年的汽油危机改变了人们的想法，一夜之间，美国人想用更省油的日本紧凑型汽车取代他们的肌肉车。此外，1970年《清洁空气法案》的出台使美国汽车制造商的处境更加复杂。与此同时，日本人也似乎再次做好了准备来应对这一转变。

日本汽车制造商在美国开设工厂

在日本汽车逐渐占领美国市场之后，日本汽车制造商通过在美国开设工厂以继续扩大在美国的足迹。实际上，这是日本汽车制造商的一种市场策略，以规避华盛顿在20世纪80年代实施的配额政策。这种市场策略帮助日本汽车制造商提高品牌知名度，并在北美消费者中培养客户忠诚度。

日产于1983年在田纳西州开设了第一家汽车制造厂，而丰田于1986年与通用汽车合作在加利福尼亚州弗里蒙特开设了一家工厂。面对美国的进口限制，日本汽车制造商也转向销售利润更丰厚的豪华车，如本田讴歌和丰田雷克萨斯，不出几年，他们将美国传统的豪华车打趴在地。