美国汽油价格1968-美国汽油价格或升至两年新高

1.日系粉必须背诵的故事：当初本田雅阁凭什么能横扫美利坚？

2.宝马忠实粉丝必知10部车，那些宝马造车史上的经典之作

3.流行的国际主义的《流行的国际主义》（二）

4.1968年，F1发生了什么开天辟地的大事?

5.二手车行情大揭秘 凯美瑞是怎么做到这么保值的

日系粉必须背诵的故事：当初本田雅阁凭什么能横扫美利坚？

1959年，经过11年拼杀的本田已经成为当时世界上最大的摩托车制造商，创始人本田宗一郎正对进军汽车领域蠢蠢欲动。但本田汽车计划刚刚启程，政府那边便传来噩耗。

1961年日本通产省提出了集中国内汽车企业资源组成三个大汽车集团的汽车产业振兴方案，希望以国家力量调控日本汽车产业避免内耗，具体方法为将当时8家汽车企业整合成大批量生产、微型车和特种车三个集团，同时禁止造车新势力出现。虽然成形的《特定产业振兴临时措置法案》在1963年才提交国会审议，且经过三届国会讨论也没有被通过，但却直接促进了本田汽车的诞生。

因为竭力反对的同时，宗一郎也深知，反对光靠吼没用，必须要拿出让人眼前一亮的汽车产品，因此全力投入汽车研发中。发力的本田一边从1963年开始逐步量产S、N、T系列民用车，一边通过竞逐F1来证明自己在汽车领域也是有地位的。

这就是本田的六十年代，F1领域的冠军成绩让这个汽车届的小学生名声大噪，但在民用车领域车型少、企业体量小、家底薄也是无法回避的事实。相比之下，丰田和日产不仅有了丰富的产品线，更在50年代就已出海去美国试水。

1.?美国的平行世界

而在太平洋的东侧，二战后美国正处于战后黄金时代，经济总量从1961年的5233亿美元上升到1971年的10634亿美元，世界上没有比这里更繁荣、富足的地方了。

名流政要和影星们开着凯迪拉克Eldorado、林肯Continental在大都会纸醉金迷，五米多长、两米多宽的车身堪称尺寸方面的穷奢极欲，亮晶晶的镀铬、只在乎美感的高耸尾翼、高调鲜亮的车身和内饰皮革颜色都在彰显财富和身份。

战后婴儿潮中长大了的年轻人开着福特Mustang、雪佛兰科迈罗、科尔维特、庞蒂克GTO用沥青上的轮胎印来释放青春的荷尔蒙。这些车很便宜，但轮拱上凸起的肌肉、机盖下强劲的V8引爆了年轻人的需求，马力、加速和轮胎下的青烟和歪歪扭扭的车屁股是年轻人关心的事情。

普通轿车也是尺寸豪放、动力夸张。雪佛兰BelAir、福特Galaxie、克莱斯勒300等全尺寸轿车是美利坚人民的日常，各个品牌提供有大量车型，车长五米三四起步，排量动辄7.0，双门、四门、敞篷、硬顶甚至旅行车等形式和配置给了美利坚人民极为丰富的选择。

中型车也有一些选择，比如福特Fairlane、别克Skylark、庞蒂克Tempest等。当然虽然美国厂商们自称中型车，但和今天中型车的概念完全不同，这些车依然有着车长5米左右的体型，动力依然以3升以上L6/V6和4-5升V8为主。

当然，身材紧凑的车型也不是一个都没有，用放大镜仔细找找还是能有的，比如雪佛兰Corvair、Nova和福特的Falcon。这三款车车长都在4.6米附近，和同期的第三代丰田皇冠相近，但是皇冠最大动力为2.25升直六，而这三者中最小动力也为2.4直六，后两者更是有4升以上V8。

所以，此时美国汽车没有节制一说，除了丰田Tiara、Corona、花冠、日产1000、410、大众甲壳虫、Karman?Ghia等进口车型，美国本土车企不知小车为何物，也没有人在意油耗，人们一边喊着“Make?Love，?not?war（要，不要作战）”反越战，一边享受着黄金年代下的舒适生活。

但事情在慢慢起变化。

2.?本田登上汽车舞台

成功不一定总是苦苦追寻，而往往是做好自己的同时等待机会。本田就是这样。

美国联邦政府1965年制定了汽车污染防治法，本田发动机性能负责人八木静夫嗅到了不一样的味道，一来收紧的汽车排放标准会影响到未来本田的出口车型，二来日本本土的排放政策也会跟进。于是本田成立了10人规模的大气污染研究小组，开始收集信息。

1966年日本运输部提出了汽车有害废气的排放标准，1967年8月开始实行公害对策基本法，1968年开始实行大气污染防治法。这样的背景下，本田内部终于成立了大气污染对策研究所。

1970美国年通过了令所有汽车厂商震惊的《汽车公害对策法案》，即著名的“马斯基法案”。法案规定1975年起销售的汽车一氧化碳、碳氢化物和氮氧化物要下降到当下的十分之一，这样的标准的严格到所有厂商都觉得不可能实现。而本田宗一郎看来，新的规则把所有厂商拉到同一起跑线上，这对弱小的本田来说是个机会，于是本田紧锣密鼓的开始研制低排放的发动机，也就是后来著名的CVCC发动机。

控制排放、降低污染不是一件容易的事，最好的办法是从源头上控制污染物的产生，但囿于当时的发动机控制技术，这几无可能。污染物的产生源于汽缸内汽油恶劣的燃烧情况，理想的燃烧情况是汽油和空气按照1:14.7的比例混合均匀，这样刚好汽油烧完、空气用尽，但实际做不到这样精准。同时，混合的空气和汽油在汽缸内分布并不均匀，从火花塞点火到火焰传播也有复杂的微观过程，至今我们仍然在不停地优化汽缸内混合气的燃烧过程，比如耳熟能详的创驰蓝天X、可变压缩比VCT、高滚流比高速燃烧等等。

但在当时，由于ECU控制的电子喷射技术还没兴起（博世D-jetronic刚起步），发动机供油方式仍以化油器为主（极少数机械燃油喷射），因此空燃比无法精确控制，排放污染居高不下。为了解决这个问题，几乎所有汽车厂家都在尾气后处理即用催化器转化方向上下功夫，而本田认为催化器在振动、高温等状态下耐久性是个问题，便探索其他方向。

受到柴油机的启发，本田找到了主副燃烧室的方法，即高浓度在混合器在副燃室先燃烧，再在主燃室实现稳定的稀薄燃烧，这样一来充分的燃烧就从源头降低了污染物，本田称此技术为CVCC（复合涡流调速燃烧）。1972年，CVCC发动机正式发布，并通过美国EPA的检测，本田第一个研发出了满足马斯基法案的发动机。

3.?初代雅阁一炮走红

CVCC的成功是本田修炼内功、提升自己的结果。CVCC发动机刚获成功，本田崛起的机会就来了。

1973年10月第四次中东战争爆发，石油输出国组织(OPEC)为了打击以色列及支持以色列的国家，宣布石油禁运，欧美不仅油价大涨，石油短缺让很多加油站无油可卖。人们开始意识到原来自己热爱的全尺寸V8汽车是如此的费油，而有一辆省油的汽车是多么重要。

于是，原本对如何打动美国消费者思前想后的本田简直躺赢，装备了CVCC发动机的思域在1975年登陆美国后销量上涨非常快。但是本田也深知，本田需要比思域更高阶的产品，于是671项目（即雅阁）在1972年就已经开展。

为了适应欧美车速较高的市场特点，雅阁的一个核心开发目标是在以130km/h的速度巡航时，车厢噪音不超过70分贝。这个标准比思域高了不少，因为思域在100km/h时噪音就达到了70分贝。同时，被1300/145车型拖累的本田财务状况也不允许雅阁通过过高的成本来实现更高舒适性、豪华性，因此雅阁要尽可能多的与思域共享零部件。

1976年，第一代雅阁诞生了。因为美国市场调查表明2.0以下排量小车中两厢车也是很受欢迎的，所以首先上市的是三门掀背版车型，外形和思域有些相似，但是车头换成了美国法规允许的4个5.74英寸圆灯，车头没有本田H标，而是黑色的中网上镶嵌着CVCC几个耀眼的字母。车身尺寸增大不少，长宽分别从思域的3731/1505mm增大到4115/1620mm，轴距由2200mm增大到2380mm。

第二年，三厢版的雅阁也开始在美国销售。三厢版尽管与两厢版轴距相同，不过车身明显增大，长和宽分别增大到4450和1620mm。虽然后排腿部空间未增加，但是横向空间更宽敞，巨大的后备箱非常实用，长长的后悬倒是颇有美国全尺寸轿车的味道。动力为1.6升和1.8升4缸发动机，最大功率分别为68马力和80马力。

雅阁上市后销量非常好，两厢掀背版的雅阁在1976年发布后的半年里就卖出了1.8万辆，第二年三厢版上市后销量猛增到7.6万辆，而后销量逐年上涨，从1978年到1981年销量分别为12.1、15.8、18.6和17.3万辆，这表明初出茅庐的雅阁立刻受到了美利坚人民的欢迎。

4.?准确而巧妙的市场空当

雅阁的成功可以归结为恰当而巧妙的定位，粗暴点说就是利用自己的产品优势插入了竞品们的产品空当。

雅阁的省油性是最大的竞争力，其EPA综合工况油耗可达42mpg。与省油相辅相成的是雅阁的机械素质。为了提升性能，雅阁前后桥均为麦弗逊独立悬架并采用了子午线轮胎而非斜交轮胎，在减小滚阻和提升操控方面更进一步，比很多采用整体桥式后轴的车型舒适性更好，高配车型还有液压助力转向。

配置方面，雅阁非常慷慨。初代雅阁喊出了“We?make?it?simple”的口号，而它也确实做到了。雅阁越级的标配了绒布座椅、车载收音机、转速表、间歇式雨刷、后窗雨刷和电加热除雾，尤其是设置了车内的后备箱开启开关，极大的方便了后备箱取放物品。

除了省油、实用的产品素质，雅阁还找到了一个竞争对手非常少的区间。日本同乡中，达特桑蓝鸟610和丰田Corona是比较接近雅阁的对手，但二者都是上市三年的旧车型，外观和实用设计上都不够新潮，更重要的是这两台车虽然轴距比雅阁长，但是更短的车身长度和纵置后驱的布局让前置前驱的雅阁依然不落下风。

美国制造商方面，虽然70年代石油危机后出现了一批“克制”些许的小型车，但是似乎技能树点得都有些偏。比如雪佛兰Vega、Monza、Chevette，AMC?Pacer、Hornet、Gremlin或是福特Pinto，虽然身材都短于4.6米，有的甚至接近4米，但是仍以前置后驱的双门掀背版为主，动力仍有大排量“封建残余”，加之缺乏小型车的经验，这些车在油耗、便利性和故障率方面都不可与雅阁相提并论。

因此，自身优秀的素质加准确的定位，让雅阁在美国迅速打开了局面。

5.?最早扎根美国的日本车

转眼到了1981年，雅阁该换代了。第二代雅阁依然有三门两厢和四门三厢两种车身形式，车身尺寸上与第一代相仿，但是轴距增加到了2450mm，造型更为硬朗，头灯改为四个6.5?x?3.9英寸的矩形灯，定速巡航、可变助力转向、Electro?Gyrocator导航系统、4速自动变速箱等新技术开始装车。但这些不是最重要的_——第二代雅阁最重要的点是扎下了美国制造的根。

1971年8月，美国政府发表了美元防卫政策，日元开始逐渐升值，这对海外市场销售额占6成、尤其非常依赖对美国出口的本田来说是个打击。时任副社长藤泽武夫就表态说“如果不以新的想法考虑今后的生活方式，今后也会因为外部压力而受到反复打击。引进技术、大量生产、合理化的出口剧增这一模式已经遇到了瓶颈，我们必须考虑一些新颖的做法。”

1973年的石油危机也严重影响了日本的经济发展，因此“让生产更为分散、更国际化，让产品在需要的地方生产”的理念开始在本田内部流行。具体到美国而言，在美国生产能增加当地就业和税收、减少美日两国贸易逆差，进而减少美国政府和市场的阻力。于是1974年本田便着手研究在美国建厂投产的可行性，研究的重点在于成本控制和品质一致性。

为了为美国工厂项目让路，本田甚至在思域产能紧张的局面下停止了灵鹿工厂第二生产线的建设，就是为了从长计议、一心出海耕耘美国。时任社长河岛这样说“现在思域的销路确实很好，本田的汽车事业终于要在思域上发芽了，但在国内，无论销量还是资金我们都没有信心和先发制人的机会来获胜。比起这种无用的竞争，我想在现在这个时期，我们更应该在最大的市场美国决胜负，应该在日本汽车制造商还没有出现的美国，建立一个摩托车工场甚至汽车工厂。”

经过周密拜访了很多经销商、政府官员，参观了福特等车企的工厂设施并调研了厂址、配套等可行性，本田终于在1977年于俄亥俄州建立了产能为6万辆的摩托车工厂。

1979年6月，在OPEC大会上基准原油价格大幅上涨，引发第二次石油危机，这又促进了本田在美投产汽车。1980年1月，本田在摩托车工厂旁开建汽车工厂，投资2.5亿美元，产能为年产15万台，1986年建设第二条生产线，总产能达到了30万台。于是从1983年开始，雅阁开始有了“美国户口”，这也是处于贸易摩擦中美日双方政府都喜闻乐见的。

从1981至1985，第二代雅阁在4年的生命周期中销量继续上扬，1985年的年销量已经达到了26.8万辆，是最热销的日系轿车。看到雅阁成功的丰田心急不已，把老旧的后驱Corona车系停掉，对标雅阁的凯美瑞车系在1983年上市，1985销量为12.8万辆；日产Maxima在1982年上市，1985年销量仅为9.9万辆。显然，这两位已经落后了雅阁多个身位。

6.?问鼎美国轿车市场销?

1985年，第三代雅阁诞生。经过前两代的成功，第三代雅阁更为得心应手。美国市场上，第三代雅阁完全以四门三厢为主，还在四门轿车基础上衍生出了双门Coupe车型并返销日本本土。第三代雅阁尺寸明显加大，轴距增加到2600mm，长宽分别增加到4565和1694mm，空间更为宽敞，外观和内饰布局更为简洁，动力增加了2.0升发动机。底盘也大幅改进，前后悬架均从麦弗逊式改为双叉臂式，完全为了提升驾驶动态而来。

前两代的用户和口碑基础加上大幅提升的产品素质，第三代雅阁销量继续上涨，从1986年的32.5万辆一直涨到1989年的36.3万辆。就在这一年，雅阁销量超过雪佛兰Cavalier、Celebrity和福特Escort这三位美国本土的热门车型，成了美国市场上销量最高的轿车。

取得这样的成绩着实不易，因为经过近10年的迷茫，美国厂商也开始慢慢回过神来，推出了多款前置前驱、尺寸紧凑、空间和油耗表现都不错的车型来和雅阁、思域、卡罗拉等车型正面竞争，这些车还有价格和经销商数量方面的巨大优势。

以1986年价格为例，福特Escort的价格为6700美金到9100美金，EPA综合油耗为23mpg；雪佛兰Cavalier价格为7000美金到1.1万美金，EPA综合油耗为22mpg；车长4.8米、排量2.5升的雪佛兰Celebrity价格为1.1至1.2万美金，本田雅阁的价格为1.1至1.5万美金，EPA综合油耗为24mpg。

显然，在油耗优势不是十分明显但价格明显高的情况下，雅阁仍然成为了销量冠军，这表明本田雅阁的销量成绩含金量非常高，也表明经过十余年的耕耘，雅阁在美国市场上已经深入人心。

自此，雅阁一直保持着年销量30万辆以上的成绩，一直处在美国轿车销量的最前列直到如今。而雅阁的脚步也从来没有停下，占领美国市场后，雅阁自第四代开始把目光瞄向了潜力无限的中国市场……

文｜mon-mon

图｜网络

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

宝马忠实粉丝必知10部车，那些宝马造车史上的经典之作

在宝马长达百余年的历史中，除了见证人类的文明发展与参与汽车工业的进步之外，在车型的设计过程中也不能免俗的经历了许多的尝试。有的车款成功的创造出市场的话题并为企业提供丰厚的收益，但也有的或许是过于惊世骇俗或超前布署过了头，只能在车史的洪流中惊鸿一撇。但不管如何，这些曾经造成话题的车款确实成功的奠定了宝马在车坛的霸主地位，即便以今日的眼光来看，依然是前卫风格与个性的象征。

●01.-?双肾水箱罩源起--1933年宝马?303

前阵子车迷们为了宝马经典的“双肾形”水箱护罩在新车款上“巨大化”而闹得沸沸扬扬，殊不知早在1933年宝马所发布的303车系，就首次采用了几乎占据了整个车头的双肾形水箱护罩，而这项设计也让双肾形水箱护罩成为宝马的Icon，而她同时也是第一部搭载直列六缸引擎的宝马车款。而即便在多年后的今天，前两项元素依然是宝马的经典传统。

●02.-?车型风格鼻祖--1936年宝马?328

基于315/1?Roadster所衍生的车型，也是建立宝马车型风格的鼻祖。328的性能表现已经完全可以媲美当年的赛车，但328除了性能出众外，在日常也可以轻松驾驭。遗憾的是，这款历史地位超卓的宝马车型其实产量并不多，在整个生产周期里只生产了464台而已。

●03.-?空气动力特性展现--1939年宝马?328?Touring?Coupe

作为328的衍生车型，宝马?328?Touring?Coupe的诞生，代表了宝马的设计师已经开始意识到空气动力学对提升车辆性能的重要性，因此328?Touring?Coupe也是首款拥有流线型车体的宝马车型。而这款车让人铭记的还有它赢得过许多赛车比赛的冠军，并且在1939年的Le-Mans24小时耐力赛中获得全场第五名。

●04.-?首款V8车型-1954年宝马?502

宝马?502是宝马首款搭载V8引擎的车型，拥有2.6L和3.2L两种排气量版本，根据调校的不同，可以输出96～162匹的最大马力。而有了新引擎的加持，让宝马?502可以达到160km/h的极速，不仅比同时代的竞争对手Mercedes-Benz?220a（W180?I）快，同时也是当时德国最快的量产轿车。

●05.-?国民小车-1955年宝马?Isetta

二战之后欧洲百废待举，所以意大利一?间名为ISO的车厂Renzo?Rivolta，就希望可以设计出一款低成本却又实用的小汽车，以利一般百姓也可以轻易入手，这就是后来在意大利都灵车展首度的亮相的?Isetta。Isetta的泡泡车外型既时尚又充满未来感（意大利设计果然无敌），所以世界各国的车厂都纷纷向其洽询合作。

1955年宝马正式取得授权生产Isetta，让她成为德国人的国民车选项之一。最早的Isetta?250采用247c.c.二行程汽油引擎（马力仅9.5hp）与双座配置，并有三轮版本的Isetta?Standard与四轮版本的Isetta?Export可供选择。Isetta即便以现在的眼光来看都十分前卫，但其安全性大概只比摩托车好一点，但对于刚从战后复兴的欧洲人来说，却是拥车圆梦的一条捷径。

●06.-?美国宝马-1956年宝马?507

作为猫王Elvis?Aaron?Presley也拥有过的经典车款之一，宝马?507在北美爱车人士心中的地位可说是十分的崇高！507年在1955年夏天在纽约的Waldorf-Astoria?Hotel酒店首次亮相。1956年11月开始生产。宝马高层原本希望507的压在5000美元，但高昂的生产成本将美国的价格推高至9000美元，最终达到10,500美元。尽管吸引了包括猫王等名人买家的追捧，但该车销量一直到停产都不及Mercedes-Benz?300SL的10%。于是生产就在1959年底终止，仅生产了252台，再加上两台原型车。

●07.-?大七鼻祖-1968年宝马?E3

E3是战后宝马推出的首款大型豪华轿车，它也是往后宝马?7系的鼻祖。而与之前的502不同，E3重新用上了宝马标志性的直六引擎。不过宝马在大型豪华轿车上的首次尝试并不算成功，尽管E3拥有更好的驾驶感受，然而消费者则更青睐当年乘坐舒适性更好的Mercedes-Benz?S-Class。

●08.勇猛鲨鱼头-1972年宝马?5?系（E12）

1972年，第一代5系正式推出市场，并采用了全新的“5?系”命名方式，车尾标识中的“5”代表车系，后两位数字代表引擎排气量。而“5系”之名则源自于宝马自V8和Isetta时代之后，推出的第五个新车系。宝马在设计E12?5?系当时，开始加入许多经典的设计思维，包括以驾驶为中心倾斜的中控设计、鲨鱼般向前倾斜的车头线条以及位于车尾的油箱盖等等。

●09.挑战超跑-1979年宝马?M1

宝马?M1由意大利知名汽车设计师Giorgetto?Giugiaro设计，样车生产也同样是交由意大利汽车公司LAMBORGHINI完成。M1量产之后，被分为了公路版和赛道版，其中公路版以超跑姿态面向市面发售，而赛道版则被交予一些车队参加了赛车赛事。M1车身由玻璃纤维制成，楔形设计、棱角分明、极度简洁；车灯采用翻灯式，附有那个年代独特的车头造型；M1的车身构架由多支高刚性方形截面管组成，完全独立悬挂与具有通过对流散热功能的风道盘式刹车则显示出了当时最顶尖的车辆技术，更值得一提的就是他的百叶窗式的引擎罩与金属飞碟形状的轮圈，在当时都独树一帜。

●10.车门在哪？-1989年宝马?Z1

宝马?Z1生产的时间是1989-1991年，仅生产了8,000辆。不过无可否认的，宝马?Z1是展示新技术而生的车型，并促成了众多专利成果，如Z1的高强度大灯、一体式防滚架、车门结构以及底盘等等。Z1的车门设计非常特别，她的车门可以直接下放到门槛条处（收纳起来），通常把这种设计称之为“升降门”。

宝马?Z1当车门收起的时候，车窗会随之自动收起，也可以手动收起，车窗和车门在电动马达的驱动下，都可以完成开启和闭合，在遇到紧急情况时，可以手动完成各项操作。宝马?Z1的“车身钣金”还可以全部拆卸下来，引擎盖、后备箱盖和车顶均为由Seger?+?Hoffman?AG出品的玻璃纤维材质，侧面面板和车门采用了General?Electric的XENOY热塑性塑胶。

此外，车身表面采用了由AKZO?Coatings和宝马?Technik?GmbH联合开发的柔性漆。集创意与科技于一身，宝马?Z1直到现在都还是道路上的焦点车款。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

流行的国际主义的《流行的国际主义》（二）

作者：（美）克鲁格曼著；张兆杰 校；张兆杰 等译1

ISBN：10位[7300034993] 13位[9787300034997]

出版社：中国人民大学出版社

出版日期：2000-6-1

定价：￥17.00 元 保罗·克鲁格曼：(Paul R. Krugman,1953年2月28日)美国经济学家，保罗·克鲁格曼是自由经济学派的新生代，理论研究领域是贸易模式和区域经济活动。目前是普林斯顿大学经济系教授。1991年获克拉克经济学奖，2008年获诺贝尔经济学奖。现为麻省理工学院经济系经济学教授。克鲁格曼的主要研究领域包括国际贸易、国际金融、货币危机与汇率变化理论。他创建的新国际贸易理论，分析解释了收入增长和不完善竞争对国际贸易的影响。

概述

保罗·克鲁格曼1953年出生于纽约长岛，犹太人，毕业于耶鲁大学经济学专业，1977年获得麻省理工学院博士学位，先后在耶鲁、麻省理工、斯坦福大学任教，1991年年轻的克鲁格曼获得被视为诺贝尔奖重要指针的美国经济学会克拉克奖;2000年任普林斯顿大学公共事务和国际事务学院经济学教授。克鲁格曼的主要研究领域包括国际贸易、国际金融、货币危机与汇率变化理论。主要代表作有：《期望减少的年代》、《亚洲奇迹之谜》、《萧条经济学的回归》、《流行国际主义》、《国际经济学》、《大破解》、 《一个自由主义者的良知》等。

简介

2008年10月13日斯德哥尔摩当地时间 13时左右(北京时间19时左右)，瑞典皇家科学院诺贝尔奖委员会宣布将2008年度诺贝尔经济学奖授予美国经济学家保罗·克鲁格曼。他将获得的奖金额度仍为1000万瑞典克朗(约合140万美元)，不会受金融危机影响。诺贝尔奖委员会授予他的颁奖词是，因为其在贸易模式上所做的分析工作和对经济活动的定位。他的理论思想富于原始性，常常先于他人注意到重要的经济问题，然后建立起令人赞叹的深刻而简洁优雅的模型，等待其他后来者的进一步研究。他被誉为当今世界上最令人瞩目的贸易理论家之一，而他在1994年对亚洲金融危机的预言，更使他在国际经济舞台上的地位如日中天。他目前担任着许多国家和地区的经济政策咨询顾问。1991年，他成为麻省理工学院经济系获得克拉克经济学奖的第五人。人们普遍认为，克鲁格曼获得诺贝尔经济学奖只是一个时间问题。克鲁格曼是主流经济学派的衣钵传人和捍卫者，是萨缪尔森和索罗的爱将(他们三人同处一个办公套间)。但同时克鲁格曼又是一位急先锋，敢于向任何传统理论开战。在过去十余年间，他出版了近二十本著作，发表文章几百篇。他的文笔清晰流畅，深入浅出，不仅是专业研究人员的必读之物，更是普通大众的良师益友。在公众的眼中，他是一位不可多得的大众经济学家。

个人介绍

姓 名：保罗·罗宾·克鲁格曼

出生年月：1953年2月

出生地点：纽约长岛

毕业院校：耶鲁大学经济学专业

获得学位：1977年获得麻省理工学院博士学位

主要工作：先后在耶鲁、麻省理工、斯坦福大学任教。

2000年开始在普林斯顿大学工作，目前是普林斯顿大学经济系教授。

获得荣誉：1991年获克拉克经济学奖

2008年获诺贝尔经济学奖

主要简历

1953年，克鲁格曼出生于一个美国中产阶级的家庭。他在纽约的郊区长大，从约翰·F·肯尼迪高中毕业后，他来到了著名的麻省理工学院，学习经济学。大学时代的克鲁格曼似乎更偏好历史，经济学的专业课修的不多，倒是天天去上历史课。不过，是金子总会发光。大学二年级的时候，著名经济学家诺德豪斯在偶然看到克鲁格曼的一篇关于汽油的价格和消费的文章后，为他对经济问题的深刻理解所打动，立即邀请他做自己的助手。大学毕业后，在诺德豪斯的推荐下，克鲁格曼顺理成章地进入了研究生院攻读博士学位。这个期间，由于个人问题，他的情绪比较低落，草草地完成了博士论文以后，他奔赴耶鲁大学任教去了。

克鲁格曼在耶鲁大学也不得志，由于性格太强，他得罪了不少人，连研究生奖学金也丢掉了。1978年，他去探访著名经济学家多恩布什(《宏观经济学》的作者)，多恩布什的鼓励使他找回了自信，他发现自己找到了打开成功之门的关键。他开始写一篇关于垄断竞争贸易模型的论文。当年7月，他把这篇论文提交到国民经济研究局的暑期研讨会上，参加这个会议的都是当时国际上最有影响的经济学家。当他开始宣读论文时，人们没有加以注意，都在相互交谈。渐渐地，大厅安静了下来，人们停止交谈，专心地倾听克鲁格曼的演讲。克鲁格曼一夜成名了!克鲁格曼回忆道：“那是我生命中最美好的90分钟。”接下来的日子里，荣誉和金钱接踵而未，克鲁格曼开始在世界各地飞来飞去，发表演说，参加研讨会，会见各式各样的人。但是他保持着清醒的头脑，在忙碌的应酬之余，仍然潜心于学术研究。1982年，克鲁格曼刚从瑞典的一个国际会议回来就接到费尔德斯坦的电话，邀请他去华盛顿任职，担任经济顾问团国际经济学首席经济学家。华盛顿的经历并不愉快，他发现，在这个地方，好的分析者并不受重用，马屁精倒是如鱼得水。很快，他就产生了厌倦，不过，在华盛顿他又发现了自己的另一项才能：用简明易懂的语言讲述严肃的经济学问题。1983年的总统经济报告就是由克鲁格曼主笔的。

拥有理想

华盛顿的一年使克鲁格曼身心俱疲。很长一段时间，他既不做学问，也不问政治。不过在外人看来，他混得很不错：年纪轻轻就成为终身教授，拿着丰厚的薪酬、常常在世界各地飞来飞去参加各种会议，甚至还写出了几篇挺好的论文。不过，克鲁格曼的内心极为失落，他说：“和世界上99%的人相比，我没什么可抱怨的。但我的参照对象是同辈中最成功的经济学家，我还没有成为他们中的一员。”

1987年，克鲁格曼开始重新恢复了创造力，他写出了大量高质量的论文——第三世界债务减免、欧洲货币体系的作用、贸易集团化。这些文章获得的好评打消了他对自己研究能力的怀疑，他开始开辟一个新的领域——新贸易理论。这些成就使他获得了约翰·贝茨·克拉克奖。

1988年，克鲁格曼出版了《期望减少的年代》一书，该书一出版即在美国引起轰动。他与奥伯斯法尔德合著的《国际经济学》成为各大学和贸易公司的标准教材。各大公司的总裁在看到他所著的书之后纷纷找上门来，请克鲁格曼为他们作商业咨询。为此，克鲁格曼专门雇了一名经纪人，不是为了拉更多的客户，而是为了提高价格，使商人们望而却步。这段时期克鲁格曼发现了一个有趣的课题——经济地理学。他雄心勃勃地想把这个课题发展成为经济学的一个分支，并在这个领域上取得了很大的进展。

主要成绩

1992年的总统选举使克鲁格曼在全美国人面前大出了一番风头，他在电视上的经济演说给克林顿极大的帮助，但是克林顿在执政之后并没有启用他为总统经济顾问，而是选择了伯克利大学的女经济学家泰森，原因在于克鲁格曼的性格过于刚直，在华盛顿和学术界都得罪了不少人。克鲁格曼自己也说：”从性格上来说，我不适合那种职位。你得会和人打交道，在人们说傻话时打哈哈。”1996年克鲁格曼又一次令世人大吃一惊，他出版的《流行国际主义》一书大胆预言了亚洲金融危机。该书在短短两年内重印了8次，总印数达120万。同时，克鲁格曼的经济地理学研究取得了明显的进展。经济学界的许多人已经断言：克鲁格曼三年内必获诺贝尔经济学奖。

2008年10月13日，瑞典皇家科学院诺贝尔奖委员会由于他在“贸易模式上所做的分析工作和对经济活动的定位”(for his analysis of trade patterns and location of economic activity)方面取得的成就，宣布将2008年度诺贝尔经济学奖授予他。亚洲经济危机的爆发使克鲁格曼成为焦点中的焦点，他与奥伯斯法尔德合著的《国际经济学》第四版也已经被翻译成中文出版。面对荣誉，克鲁格曼是怎么想的呢?他说：“我们都想得到权利，我们也渴望成功，但是对我来说，最好的回报就是理解带来的快乐。”

获诺贝奖

中新网10月13日电 综合报道，2008年度诺贝尔经济学奖于北京时间13日晚19时揭晓。瑞典皇家科学院宣布，将本年度诺贝尔经济学奖授予55岁的美国经济学家保罗·克鲁格曼。诺贝尔奖委员会授予他的颁奖词是，因为其在贸易模式上所做的分析工作和对经济活动的定位。1953年，克鲁格曼出生于一个美国中产阶级的家庭。他在纽约的郊区长大，从约翰·F·肯尼迪高中毕业后，他来到了著名的麻省理工学院，学习经济学。博士毕业后赴耶鲁大学任教。1982年，赴华盛顿担任经济顾问团国际经济学首席经济学家。克鲁格曼的主要研究领域包括国际贸易、国际金融、货币危机与汇率变化理论。他创建的新国际贸易理论，分析解释了收入增长和不完善竞争对国际贸易的影响。他的理论思想富于原始性，常常先于他人注意到重要的经济问题，然后建立起令人赞叹的深刻而简洁优雅的模型，等待其他后来者的进一步研究。他被誉为当今世界上最令人瞩目的贸易理论家之一，而他在1994年对亚洲金融危机的预言，更使他在国际经济舞台上的地位如日中天。他于1991年获得素有“小诺贝尔奖”之称的克拉克奖，该奖是美国经济学会专为青年经济学家设立的一个奖项，旨在奖掖他们对“经济思想和知识”做出的杰出贡献。

主要著作

保罗·克鲁格曼其他已在中国出版的著作有：

《地理和贸易》 ，国际经济学译丛，中国人民大学出版社，2000

《汇率的不稳定性》 ，国际经济学译丛，中国人民大学出版社，2000

《流行的国际主义》 ，国际经济学译丛，中国人民大学出版社，2000

《战略性贸易政策与国际经济学》 ，国际经济学译丛，中国人民大学出版社，2000

《克鲁格曼国际贸易新理论》 ，中国社会科学出版社，2001

《市场结构和对外贸易政策——报酬递增、不完全竞争和国际贸易》 ，上海三联出版社，1993。(流水)

学术名望

亚洲金融风暴使全世界面临经济全面衰退的危机，但对经济学家保罗·克鲁格曼来说，这场灾难却使他的学术名望达到了巅峰。1994年，在亚洲经济一片看好声中，麻省理工学院经济学教授克鲁格曼语出惊人，他在权威学术杂志《外交事务》双月刊上发表专文，批评亚洲模式侧重于数量扩张，轻技术创新，所谓的“亚洲奇迹”是“建立在浮沙之上，迟早幻灭”。因为仅靠大投入而不进行技术创新和提高效率的做法，容易形成泡沫经济，在高速发展的繁荣时期，就已潜伏着深刻的危机，迟早要进入大规模调整。在亚洲经济玫瑰满途的日子，克鲁格曼教授的论断犹如乐章中的不和谐音，尖锐刺耳，举世为之哗然。3年后的金融风暴印证了他的独具慧眼，也奠定了他作为新一代经济大师的地位。克鲁格曼教授以其先知先觉的预见性而赢得了全世界的尊敬。现在，当这位年仅45岁、名声如日中天的经济学家开口说话的时候，似乎“风雨飘摇”中的世界都会凝神倾听他的声音。作为才华横溢的自由经济学派的新生代，克鲁格曼教授善于将复杂沉闷的经济课题，用深入浅出、风趣犀利的文字向公众表达。他能从不同的角度，把握问题的本质所在，超越传统理论的迷思，使学生深刻理解现实的经济问题和未来的发展趋势。“他总是超前别人两步”， 《财星》杂志对他的创造力充满敬仰。

获奖理由

克鲁格曼因对自由贸易与全球化研究贡献而获奖，瑞典皇家科学院表示，克鲁格曼创立并阐明了一套全新理论，用以回答与自由贸易相关问题。瑞典皇家科学院在颁奖声明中说：“自由贸易与全球化有什么影响?全世界范围城市化背后的驱动力是什么?保罗·克鲁格曼创立并阐明了一套全新理论，可以回答所有这些问题。”声明同时强调说：“他也因此全面整合此前全异的国际贸易与经济地理学研究领域。”诺贝尔经济学奖也是今年六项诺贝尔奖中最后颁布的奖项，诺贝尔经济学奖并非瑞典著名化学家、炸药发明人阿尔弗雷德-伯恩哈德-诺贝尔遗嘱中提及的五大奖励领域之一，而是瑞典中央银行于1968年为纪念诺贝尔而增设，1969年第一次颁奖，其全称是“纪念阿尔弗雷德-诺贝尔瑞典银行经济科学奖”。

瑞典皇家科学院诺贝尔奖委员会宣布将2008年度诺贝尔经济学奖授予美国经济学家、普林斯顿大学教授保罗·克鲁格曼(PaulKrugman)。克鲁格曼的理论研究领域是贸易模式和区域经济活动。保罗·克鲁格曼(PaulKrugman)曾任美国麻省理工学院经济学教授。在上个世纪90年代，克鲁格曼成功预言了“1997年亚洲金融危机”。当时，他提出所谓的“亚洲奇迹”是“建立在浮沙之上，迟早幻灭”。具体指，亚洲在高速发展的繁荣时期，已潜伏着深刻的经济危机，将在一定时间内进入大规模调整。1997年该预言的成功验证，奠定了克鲁格曼作为“新一代经济大师”的地位。资料显示，保罗·克鲁格曼是自由经济学派的新生代，他的研究领域主要集中在贸易模式和区域经济活动。此次，保罗·克鲁格曼的胜出，在2008年度诺贝尔经济学奖的争夺上爆了一个不算是“冷门”的冷门。此前的各方预测中，热门获奖人前三组中，未能看到克鲁格曼的身影。然而，克鲁格曼仍然是诺贝尔经济学奖一直青睐的自由经济学派代表。他的夺标，仍然是自由主义经济理论学派的胜利。也延续了诺贝尔经济学奖偏爱美国经济学家的“传统”。

魔咒再现

瑞典皇家科学院诺贝尔奖委员会宣布将2008年度诺贝尔经济学奖授予美国经济学家、普林斯顿大学教授保罗·克鲁格曼(PaulKrugman)。在上个世纪90年代，克鲁格曼成功预言了“1997年亚洲金融危机”，奠定了克鲁格曼作为“新一代经济大师”的地位。此次在全球金融危机席卷全球的时候，克鲁格曼获得诺贝尔经济学家无疑更具有意义。

经济学奖“魔咒”再现， 《华尔街日报》曾说,“预测诺贝尔经济学奖是出了名的困难”。本年度经济学奖的最终评选结果再次验证了这句话,此前虽有媒体和知名人士列出了有望折桂的数位经济学家的名单，但仍未能将最终的获奖者网罗在内。依照惯例汤姆森·路透公司针对2008年诺贝尔经济学奖提出3组预测名单分别是：芝加哥大学教授拉尔斯·汉森、纽约大学教授托马斯·萨金特和普林斯顿大学教授克里斯托弗·西姆斯,因其运用计量经济学等复杂的经济理论来对实际证券市场进行预测，加利福尼亚大学洛杉矶分校教授阿门·阿尔奇安和哈罗德·德姆塞茨，因其在知识产权理论方面的贡献，曾任经济顾问委员会主席的哈佛大学教授马丁·费尔德斯坦，因其在税收和社会保障领域的研究成果。但保罗·克鲁格曼的横空出世，无疑又一次让诺贝尔经济学奖的“魔咒”得到了验证。

金融危机“成就”诺贝尔奖

经济学界的“黑嘴”克鲁格曼教授就成功预测了亚洲模式不可维系，在当初的众人为亚洲四小龙的一片叫好声中，提醒说东亚模式会有危机。在1997年的亚洲金融危机之前，克鲁格曼出版了《萧条经济学的回归》，这可以说是一次精准的预测，克鲁格曼也因此声名鹊起。在2008年3月17日，他在接受美国经济杂志《财富》的采访时就美国当前经济状况发表了自己的看法。他说,因经济衰退日本经济在10年时间内都未完全恢复元气,“我很担心这种情况在美国发，估计2010年中期美国经济能够复苏”，源于美国的次贷危机使美国经济陷入停滞这种状况将长期持续。他表示房地产市场发展停滞,贷款困难,这将促使房地产价格继续下跌,并陷入恶性循环。此次危机有可能和90年代末的金融危机以及21世纪初的.com危机一样严重。”从一个侧面来看,全球金融危机的愈演愈烈“成就”了克鲁格曼的诺贝尔之梦。

克鲁格曼被誉为凯恩斯以来文笔最好的经济学家，也是最著名的新生代经济学家之一。克鲁格曼在著作《萧条经济的复兴》中，为我们描述的萧条经济学的宗旨，也就是对于“免费午餐”的研究。“没有免费的午餐”，这是经济学中最言简意赅的句子。它指资源是有限的，如果想要多一样东西，必须少要另一样东西，也就是说，没有付出就没有收获。但是在大衰退下“只要我们伸出手来，就有免费午餐，因为这时候大量的闲置资源就有用武之地了。”对于目前席卷全球的金融危机，克鲁格曼教授表示，为了防止金融机构出现问题，美国政府应避免投入大规模救济资金，政府用预算资金购买金融机构后要适时将其卖出。克鲁格曼能否成为此次全球金融危机的“救世主”，我们也将拭目以待。

自由贸易

国际贸易与经济地理学中的贸易格局与经济活动区位一直都是经济争论中的焦点。自由贸易与全球化会产生一些什么样的影响?全球城市化背后的驱动力是什么?保罗·克鲁格曼阐述出了一个新的理论来回答这些问题。他因此还将国际贸易与经济地理学中之前完全不同的研究领域综合在了一起。克鲁格曼的研究方式是基于大量的商品和服务都可以长期连续、并以一种更为廉价的方式生产出来这一前提基础之上的，这种理念通常都被称作规模经济效益(economiesofscale)。在此同时，消费者要求获得各种各样的货源，这就使得世界市场的大规模生产取代了地方市场原来的小规模生产。在世界市场的大规模生产过程中,同一行业公司生产出来的类似的产品间就形成了激烈的竞争。

传统的贸易理论认为，由于各个国家的不同，导致了部分国家出口农业产品，而另外一些国家则出口工业产品。新的理论则澄清了，为什么全球贸易事实上被那些不仅有着类似条件、同时还贸易类此产品的国家所主宰。举例说，瑞典就是一个大量出口、同时又大量进口汽车的国家。这种贸易就使得大量专门化、大规模化的产品出现，从而导致了商品的低价及商品的多样化。规模经济效益与运输成本的降低同时也帮助我们进行解释，为什么全球越来越多的人口居住在城市当中，以及为什么类似的经济活动都集中在同一个地方。低运输成本可以引发一种自我强化进程,同时城市化人口的增长也促使了大规模成产的增加、更高的实际收入,以及更为多样化的商品来源。这样的结果反过来进一步刺激向城市的移民行为。克鲁格曼的理论显示出了,这些进程成果能够很好的帮助全球地区划分为高技术城市化核心地区和不太发达的周边地区。在上个世纪90年代克鲁格曼成功预言了“1997年亚洲金融危机”。当时，他提出所谓的“亚洲奇迹”是“建立在浮沙之上,迟早幻灭”。具体指,亚洲在高速发展的繁荣时期，已潜伏着深刻的经济危机，将在一定时间内进入大规模调整。1997年该预言的成功验证,奠定了克鲁格曼作为“新一代经济大师”的地位。而在此同时克鲁格曼的经济地理学研究取得了明显的进展。经济学界的许多人已经断言克鲁格曼三年内必获诺贝尔经济学奖。

经济危机

克鲁格曼荣膺诺奖经济危机预言屡屡应验，颇具戏剧色彩的是，克鲁格曼的获奖源于他在分析国际贸易模式和经济活动的地域方面的成就，而这位《纽约时报》知名专栏作家更为人所知的却是其措辞严厉的“倒布”言论。在他的专栏和讲话中，克鲁格曼不止一次抨击了布什政府的政治和经济政策。在克鲁格曼看来，布什政府在前几年实行的过于宽松和松散的财政和金融政策，加速了这一轮金融泡沫的破灭。

当前危机堪比“大萧条”

“这太令人意外了。”在得知自己获奖后的第一时间，克鲁格曼激动地说。尽管早就为外界看好是诺奖的热门人选，但幸运女神却迟迟未能降临到克鲁格曼的头上。“(在得知消息后)我马上冲去洗了个澡，准备参加随后的新闻发布会。然后又忙着打电话给太太、父母和朋友们报喜，忙得连喝杯咖啡都没来得及。”在随后通过电话进行的记者会上，克鲁格曼难以掩饰自己的喜悦和兴奋。不过，这并未妨碍他作为一名知名学者对当前经济形势的清醒判断。在克鲁格曼看来，“我们正在目睹一场和上世纪90年亚洲金融风暴同样严重的危机。这次危机在某些方面可与大萧条时期相提并论。”克鲁格曼在业界被人称道的还有他对一些重大金融灾难的成功预测。1994年，在亚洲经济被广为看好的背景下，克鲁格曼就在《外交》上撰文批评亚洲模式，认为仅靠大投入而不进行技术创新和提高效率的做法，容易形成泡沫经济，在高速发展的繁荣时期，就已潜伏着深刻的危机，迟早要进入大规模调整。1996年克鲁格曼在他的《流行国际主义》一书中干脆直接预言亚洲金融危机即将爆发。1997年，危机爆发了。2000年，克鲁格曼又在“能源危机重现”的文章中指出，新一轮国际油价上涨周期已经到来。2001年，在《纽约时报》上的专栏文章中，克鲁格曼又一次重申了自己的观点。果然，2001年以后，国际油价急剧上涨。2006年8月，克鲁格曼撰文说，由于美国楼市近年来价格暴涨，在很多地区房价开始下降，投机需求出现逆转，导致目前市场上充斥着未出售的房产。而且，由于近三年来楼市是美国经济增长的主要发动机，楼市的逆转意味着美国将不可避免地出现严重衰退。目前美国房价已经出现全面下调地趋势。

盛赞全球大胆救市

克鲁格曼特别称赞了上周末在华盛顿聚会的全球各国财金首脑们的大胆救市举措，他笑称，与当天获知得奖后的感受相比，他在上周五受到的震动似乎更大一些。在10日的西方七国集团财长和央行行长会议上，各国一致通过了一项行动计划，旨在稳定全球金融形势，恢复市场信心，支持经济增长。G7表示，当前的形势需要“紧急和非同寻常的”行动，该集团成员国将继续共同努力，稳定金融市场和恢复信贷流动，从而支持全球经济增长。根据这项计划，该集团将采取决定性行动，利用“一切可以利用的手段”，支持那些对金融系统安全具有重要意义的金融机构，防止它们倒闭。该集团还将采取所有必要措施，解冻信贷和货币市场，确保银行和其他金融机构有获得流动性和资金的广泛途径。召开的20国集团财长和央行行长特别会议也传递了类似信息。会议强调，20国集团将团结一致，深化合作，“将采取一切经济和金融手段以保证金融市场的稳定和良好运转”。此后两天各国的具体行动也体现了救市的决心。美联储联合四大央行13日宣布，将史无前例地向金融体系提供“无上限”注资，以缓解短期美元融资市场的压力。而欧元区15国上周末也通过了一致的金融救援计划，英国、德国、法国以及意大利等主要经济体都相继推出了总额超过数千亿欧元的金融业援救方案。

以“倒布”言论著称

克鲁格曼现为普林斯顿大学经济学和国际事务教授。在的颁奖声明中，瑞典皇家科学院评述说，克鲁格曼整合了此前经济学界在国际贸易和地理经济学方面的研究，在自由贸易、全球化以及推动世界范围内城市化进程的动因方面形成了一套理论。评选委员会认为，克鲁格曼将原本关系不大的国际贸易和经济地域研究有机结合为一体。他的理论解释了为什么国际贸易容易被那些出口和进口同类商品的国家所主导，比如瑞典，该国就同时出口和进口轿车。“这样的贸易模式使得专业化和规模生产成为可能，从而可以导致更低的价格和多样化的商品。”委员会表示。牛津大学一位教授在评级克鲁格曼的获奖时说，国际贸易理论早在25年前就已止步不前，而克鲁格曼的创造性研究赋予了贸易理论新的生命。不过，与其相对专业的学术成就相比，克鲁格曼更为人所知的似乎是他的“倒布”言论。作为《纽约时报》的专栏作家，克鲁格曼在许多场合都公开抨击布什政府的政策，不管是伊战还是减税案。在克鲁格曼看来，正是布什政府前几年推行的过于宽松和缺乏监管的政策，催生了此后的金融泡沫，最终引爆今天的危机。“布什先生令我们的政府堕落，并且损害了立法的原则。”克鲁格曼在2007年5月18日的一篇专栏文章中这样写道，“他已将美国领入‘战略灾难’和道德贫穷。”在金融风暴势头正猛之际，克鲁格曼近日又在《纽约时报》撰文说，美国政府的救市计划是以“现钞换垃圾”。

历年获奖

诺贝尔经济学奖获得者(2001年-2008年)

克鲁格曼高谈阔论

2001年：乔治·亚瑟·阿克洛夫、安德鲁·迈克尔·斯彭斯、约瑟夫·尤金·斯蒂格利茨

2002年：丹尼尔·卡内曼、弗农·洛马克斯·史密斯

2003年：罗伯特·F·恩格尔、克莱夫·威廉·约翰·格兰杰

2004年：芬恩·基德兰德、爱德华·普雷斯科特

2005年：罗伯特·约翰·奥曼、托马斯·克罗姆比·谢林

2006年：埃德蒙·费尔普斯

2007年：里奥尼德·赫维克兹、埃里克·马斯金、罗杰·梅尔森

2008年：保罗·罗宾·克鲁格曼 一、零和世界？

1．竞争力：危险的偏执

2．证明我的观点

3．贸易、工作和工资

4．第三世界的增长损害了第一世界的繁荣吗？

5．国际贸易冲突的幻象

二、好的和坏的经济理论

6．美国竞争力的神话和现实

7．经济外交往来

——评劳拉·德·安德烈亚·泰森的《鹿谁手？》

8．大学生应该懂得哪些贸易知识？

三、新兴世界

9．挑战传统认识

10．关于北美自由贸易协定令人不安的真相

11．亚洲奇迹的神话

四、技术和社会

12．技术的报复

13．世纪经济的本地化

索引 《国际经济学译丛》总序 20世纪90年代以来，人类历史上的一个重要发展是经济的全球化。经济增长、冷战结束以及信息技术革命，使得各国经济更加相互依赖、相互影响，并日益融为一体。与之相适应，研究各国经济之间相互关系的国际经济学本变得越来越重要。 作为经济科学的一个分支，国际经济学主要研究开放条件下的各类经济行为和经济状况。它不仅研究开放经济中的商品生产、消费、市场价格决定和生产要素流动等微观行为，也研究汇率、国际收支、价格稳定和经济增长等宏观问题。对于绝大多数开放的经济来说，国际经济学是一门更加现实、更加重要的经济学科。 鉴于具体研究对象的不同， 国际经济学……

1968年，F1发生了什么开天辟地的大事?

1968年在F1赛事上发生了两件大事。一是商业赞助历史首次地出现在F1的比赛当中，有赛车的车身上被喷绘了金树叶香烟的宣传广告。二是F1赛事当中的传奇选手吉姆·克拉克在霍根海姆举行的R-2赛车练习赛中去世。

吉姆·克拉克出生于1936年3月4日，在一英国边界偏远的农场里长大。在他13岁的时候，进入了爱丁堡的一所私人学校读书，也是在那里他通过报纸和杂志第一次接触到了赛车比赛。长大之后，克拉克买了一辆代步车，于是从1956年开始，他就接触一些汽车赛事和测试等等。而他杰出的赛车天赋也在这些活动中淋漓尽致的表现出来。在这以后克拉克就开始接触一些专业性的训练和参加一些正规的比赛。

之后吉姆·克拉克凭借自己超强的赛车能力，1962年的时候在西班牙，他第一次获得赛马站的冠军。从此开启了专属于他的克拉克时代。第二年，获得了世界冠军。65他获得了印地500和F-1两个世界冠军。这些冠名让他成功跻身巴黎的上税大户。然而，在1968年的4月7日，克拉克在霍肯海姆赛道举办比赛的练习赛中，他赛车的轮胎出了问题，从而使得这颗星星的陨落。

1968年，赞助商第一次出现在F1国际汽车的比赛中，这也表示F1不再具有民族独特色彩，而具有一些资本主义的色彩。克拉克的赛车上被喷绘了金树叶香烟的宣传广告，这是F1国际汽车赛事比赛的历史发展进程中第一次引入商业赞助。

二手车行情大揭秘 凯美瑞是怎么做到这么保值的

近日，巡山兄的好基友宇哥从业务员荣升副经理，由于要出去见客户等原因，之前的福克斯就有些不够排面了，宇哥打算换一台偏商务的B级轿车，在巡山兄的建议下，他决定买一台二手凯美瑞当代步车。那么，市场上合资品牌B级车那么多，为什么巡山兄比较推荐凯美瑞呢？二手凯美瑞的车源和行情怎么样？相信这也是不少意向车友会考虑的问题，今天借着和宇哥一起去看车的机会和大家一起聊聊二手凯美瑞的事儿。

对于凯美瑞这种畅销车，好处就是保有量非常大。据统计，自2006年第六代凯美瑞国产以来，至今已累计卖出超过200万辆！因此，在各大主流二手车网站上搜索“凯美瑞”基本都有几千条车源，每个城市基本上随时都有十台以上，这对于选车“看缘分”的二手车消费者来说无疑大大增加了找到“尖儿货”的几率。不过需要提醒大家的是，作为热销车型，车况好的价格都非常坚挺，基本上没有捡漏的可能性，切莫贪小便宜吃大亏。

一般大一些的城市都会有不止一个二手车交易市场，对于想去看车的朋友，巡山兄建议大家先上网搜索下当地车源，带着目标去看车，以免白跑一趟浪费时间。

出乎意料的是，周末的二手车市场这么冷清。和去年相比，来看车的买家和来卖车的车主都不多，顶着35度的高温，巡山兄和宇哥开始了找车之旅。

刚开始逛，就发现了一台第八代2.5自然吸气豪华版。如果说第六代凯美瑞是一代经典的话，巡山兄个人觉得第八代凯美瑞算是凯美瑞家族的另一个里程碑，整体设计上有种雷克萨斯的感觉，看起来很有档次感。目前4s店里新车优惠只有5000元左右，新车尚且如此，二手车价必然非常坚挺。这台2018年上牌的凯美瑞2.5L 豪华版的标价为19.5万元，看得宇哥心动不已，但超出预算较多，不得不忍痛割爱。

伴着宇哥“想得却不可得”的遗憾，又找到一台2015年的凯美瑞经典。由于六代凯美瑞销量非常好，因此在2011年底七代凯美瑞上市后，时隔不到半年，六代凯美瑞以“凯美瑞经典”的名义再次推向市场。相比于当时已经停产的老款六代凯美瑞，凯美瑞经典在外观上基本没有变化，仅车尾增加了“Classical”的标识，镀铬门把手、轮毂款式和车身饰条这些细节都和老款完全一致。图中这款是2013款凯美瑞经典和2012款相比，主要区别是前脸镀铬装饰条和灯组内部形式略有不同，其余基本保留了2012款的设计。经典的商务外观和柔软舒适的座椅让它在商务用车市场如鱼得水，凯美瑞经典大概一直生产到2015年年中才正式停产，以现在的眼光来看，它的造型依旧不过时。图中这台2015年上牌的13款凯美瑞经典当年指导价19.38万元，配置上也比较高，真皮座椅、前排座椅电动调节、座椅加热、电动天窗以及自动空调、多功能方向盘均有配备，年限和性价比都不错，不过宇哥觉得2.0的动力可能满足不了他，于是作为备选接着看看。

既然2.0的不行，那2.4的总可以了吧。这台2011年上牌的白色凯美瑞还是非常罕见的，毕竟那会儿落地25万的价格在巡山兄所在城市基本可以买套非常不错的房子了，当时多数家庭购买这种B级轿车都会承担一定的商务接待用途，因此车身颜色也多以黑色/灰色为主，原厂珍珠白的版本还是比较少见的，再加上8.8万的价格，宇哥决定纳入备选范围，真要买的话再来和老板讨价还价。

第七代凯美瑞作为经典的六代和年轻时尚的八代之间的过度产品，其实在设计风格上依旧比较成熟稳重的，看起来商务气息更重一些。相比于2011年上市七代前期版，巡山兄个人更喜欢2014年上市的后期版，两者外观上的差异还是非常明显的，后期版的大尺寸进气格栅给人的感觉更加活泼一些。以眼前这台为例，2015年上牌，表显里程6.5万公里，价格为13.2万元，整体外观设计看起来依旧比较顺眼，再加上13万出头的售价，其实和买一台全新最低配卡罗拉的价格差不多，但是在配置、空间、隔音降噪等方面却提升了一个台阶，这也很多人选择购买二手车的原因。

没走多远，又遇到一台七代后期凯美瑞，配置是高一档的2.0G豪华版，当年指导价20.28万元，标配前排4气囊、膝部气囊、多功能方向盘、电动天窗、自动大灯、日间行车灯、后视镜电动折叠、双区自动空调、后排出风口，真皮方向盘、真皮电动座椅、前排座椅电动调节、前排座椅加热，6英寸中控彩色大屏、蓝牙电话、氙气大灯、定速巡航和倒车影像。对于宇哥来说，这配置绝对够用了。

其实让巡山兄比较意外的是居然还有一台白色2.5混动版七代凯美瑞，上牌时间是2014年，当时指导价为25.98万元。作为高配车型，自然安全性配置和舒适性配置都非常齐备，后排座椅都带电动角度调节！不过最让宇哥心动的还是这台车的动力总成，2.5混动加E-CVT，车主口碑百公里油耗基本能做到6L出头，再加上能加92，简直是居家暖男的最佳伴侣。宇哥围着这台车里里外外看了许久，我和车行老板都看出他是真心喜欢，不过最后他还是决定回家和媳妇商量下再做决定。其实这也是我国大多数已婚男士的特有优点，即使一样东西自己再怎么喜欢，也会征求下家人的意见，窃以为顾家的男人怕老婆的样子很帅。

心里惦记着那台混动高配，宇哥在接下来的时间里基本就是走马观花了。这台2016年后期2.0豪华版，表显里程5.8万公里，二手价格为14.3万元。配置和刚才16年那台一模一样，宇哥已经没有恋战的状态，也就没有继续和车行老板多聊。

我看宇哥基本上已经心有所属，便劝他来都来了，再多看看，也许能遇到更合适的。其实买东西就是这样，作为朋友有时候得拉一把。作为热销车型，这种准新状态的二手车价格一般都比较坚挺，例如这台2018年上牌的2.0自吸第八代凯美瑞，表显里程3万公里，车行要价18万元，基本就是省了购置税钱。就2.0版本而言，巡山兄更建议大家加些预算去买换装了全新2.0发动机和CVT变速箱的2019款。

看完了准新的第八代，此时已经基本走到了二手车市场的终点，这台2016款2.0豪华版的表显里程只有3.1万公里，整体漆面很不错和内饰磨损程度也很轻，不过好车好价，这台车叫价14.6万，略超宇哥的购车预算。

临走之前，在展厅发现了这台白色2.0豪华版。相比黑色车漆，珍珠白看起来就居家很多，这台2016年上牌的七代后期款表显里程5.1万公里，报价14万，宇哥决定也纳入备选范畴。

通过这次和宇哥去看车，巡山兄发现目前二手车市场里第七代凯美瑞是绝对主力，占到了在售车源的60%。而三代凯美瑞中，2.0的车型又占到了70%。不少消费者和宇哥一样，会觉得2.0的动力不够用，其实开过2.0凯美瑞的朋友对这台车的动力主观上感觉并不肉，起步和初段加速很轻快。这是因为2.0版本在油门调校上的巧思，在油门初段的时候就让发动机尽力工作，再配合上聪明平顺的变速箱换挡逻辑，2.0版本的凯美瑞在80km/h以内的驾驶感受是相当轻快的。这个速度区间也是我们最常用的城市路况区间，因此在绝大多数时候，其实作为车主，2.0的动力储备并不会影响主观驾驶感受。巡山兄也认识一些开2.0凯美瑞的朋友，他们也都觉得牺牲一部分平常几乎用不到的动力储备换来更低的新车价格，更高的配置和更加经济的油耗是一件非常划算的事。

接下来，我们再来说说凯美瑞的保值率。根据二手车之家的数据来看，凯美瑞的保值率第一年高达82.56%，第三年为67.09%，第五年为55%，即使到了第十年也还有26.22%，明显高于同级别德系热销车型大众迈腾和美系热销车型别克君越。

此外，58汽车、优信二手车、JD power根据近一年的车辆交易数据联合发布的《中国汽车保值率研究报告》中也显示凯美瑞的保值率为60.7%，和雅阁同为保值率最高的中型车，而凯美瑞的二手车供需比也是同级最低的0.21，这也从侧面说明了凯美瑞是这个级别最受关注和欢迎的车型。

最后，结合巡山兄本次在二手车市场的实际体验来看，无论是哪一代车型，凯美瑞的二手车价格都很坚挺，但在售车源没有想象中多，反而不同年代的雅阁更为常见，从车行老板并不愁卖的态度来看，巡山兄个人猜测可能是凯美瑞更受消费者欢迎，流转频率也更快吧。

记得有个很火的段子是这么说的：“有钱买霸道，陪你风花雪月。没钱卖霸道，陪你东山再起”，其实在巡山兄看来，凯美瑞也能套用这个公式。如果从性价比角度来看，无论选择去4s店购买新款还是到二手车行挑选二手车，凯美瑞的消费群体都是非常理性的。那么，为什么凯美瑞的保值率这么高呢？接下来巡山兄就来简单分析一下。

说起凯美瑞的做工，令巡山兄印象最深刻的就是2009年家里购置的那台六代2.4 G-book版，相比于同学家的别克君越和帕萨特领驭，凯美瑞的接缝很小，内饰拼装也都严丝合缝，和美系车那种粗犷装配工艺形成了鲜明的反差。当时还给我留下这种印象的另一台车就是一汽丰田生产的皇冠。后来通过拜读陈海佣老师的《细节保证品质 探广汽丰田全球模范工厂》和《TNGA带来的变化 探访全新凯美瑞生产线》两篇文章，了解到了凯美瑞的产地广汽丰田南沙工厂的供应商供货不良率只有约0.36PPM，工厂的生产线一次合格率高达到98.9%。

作为广汽丰田凯美瑞的产地，南沙工厂位于广州市南沙区，被誉为“21世纪丰田全球模范工厂”，工厂共分为三条生产线，总产能约为每年60万台。作为全球模范工厂，南沙工厂在很多数据上甚至超过了日本本土工厂。据广汽丰田公布的数据表明：2017年，广汽丰田供应商零部件不良率为0.38PPM，即100万个零件中只有0.38件不良。2018年供应商供货不良率降到了约0.36PPM。工厂的生产线一次合格率高达98.9%，约高于行业平均水平约十个百分点。

说到油耗，很多人印象中日系车就是省油的代名词，这也是多数日系二手车保值率比较高的原因之一。其实，在六代凯美瑞时期，它的燃油经济性表现是稍逊于同时期的本田雅阁的。不过值得一提的是，早在2010年凯美瑞就推出了搭载2.4L汽油机（147马力）和40马力的电动机组成油电混动系统车型，相较于当时一汽丰田推出的纯混动车普锐斯，凯美瑞混动在外观上无疑更容易被消费者接受，再加上比较高的配置和非常优秀的NVH表现，可以说是国内混动车型的开拓者和引领者，当年百公里6升的油耗也的确无出其右。

到了第七代车型，换装6AT变速箱的凯美瑞在燃油经济性上基本是当时自吸阵营中表现最好的选手。而高配车型方面，本田九代雅阁前期版走的还是大排量自吸的路线，虽然这台3.0自然吸气V6的雅阁在动力表现上非常棒，但无奈消费市场并不买账，3.0版本的雅阁销量一直表现平平，而此时高配凯美瑞则依旧走的是混动路线，出色的燃油经济性和平顺性让它的口碑非常不错，越来越多的消费者也开始考虑选择混动车型。这也是九代雅阁中期改款时，用混动版替代3.0自吸的主要原因。

在最新的第八代凯美瑞和第十代雅阁的对决中，丰田凭借发动机高热效率的优势在油耗表现上依旧有一定的优势。尤其是入门2.0自吸车型，相比于1.5T低功版雅阁百公里油耗低了1.1升。如果大家想了解相关技术知识，可参阅常庆林老师的《减排与电动化 聊丰田TNGA架构动力系统》。

说到可靠性，这可是凯美瑞畅销的不二法门。在美国权威机构《消费者报告》的年度车评选中，凯美瑞分别获得2012、2016、2018、2019年度最佳中型车称号。充分体现了成熟汽车市场对其可靠性的认可。

《消费者报告》是一份由美国消费者联盟（Consumers Union）主办出版影响美国消费者文化的杂志，是一本面向国内外公开发行的新闻杂志。作为一个独立的非盈利组织，美国消费者联盟以向消费者提供涵盖产品、服务、个人理财、健康和营养等领域的中立信息为宗旨。《消费者报告》杂志拥有390万订户，网站拥有330万付费用户，2004年以来已经增长了33%。而《华尔街日报》网站收费内容的订阅人数仅是它的1/3。更令人惊叹的是，虽然某些公司的产品一旦被《消费者报告》批评，就会立马控告该杂志犯有诽谤罪，但是它从未输过或私下了结过任何一桩官司。

在国内，汽车之家《新车质量报告》中，丰田国产新车在2019年新车总体质量表现PPH值为141，远低于行业总体质量表现的200和海外品牌国产新车的平均PPH值177。想要了解详情的朋友可参看姜澈老师的《2019年汽车之家乘用车新车质量报告》

汽车之家《乘用车新车质量报告》诞生于2014年，并于2015年首次发布结果。汽车之家质量评价是基于真实车主对于拥车期2-12个月内车辆质量情况的调研，通过汽车行业内通用的计算方法和标准分析评定汽车质量情况的产品。

其实从上世纪90年代的进口“佳美”开始，凯美瑞舒适、好开、耐用的口碑就已深入人心。巡山兄从某汽车网站车主口碑进行词频和语义分析，得出凯美瑞车主印象标签也说明，质量可靠、好开平顺、省心耐用、油耗低、保养便宜、保值、空间宽敞、安全性能高是普遍凯美瑞车主的共识，而车漆薄、优惠幅度小是大家觉得相对不够完美的地方。但总体而言，凯美瑞车主对其评价都比较高，基本符合自己的购车预期和需求。

凯美瑞比较保值的第四个原因巡山兄认为是保有量大。自2006年第六代凯美瑞国产以来，至今已累计卖出超过200万辆。那么十四年超过200万辆的销量为什么会对保值率有影响呢？这是因为保有量大、比较畅销的车款在日常维修保养和零配件供应上会非常方便。

这里给大家介绍一个概念 “常用配件负担指数”，这是由中国保险行业协会提出的，指一款车的18个常用配件价格乘以配件自身损失率，再除以整车销售价格的比值。这个指数在我们日常用车养车时尤其管用，毕竟大家较多更换的都是外观件，这个比例越高，自然维修更换起来就越贵。那么，这18个常用易损件具体指哪些呢？以下巡山兄就以国产凯美瑞为大家做一个说明。

由图可见，在更换原厂件的情况下，第六代凯美瑞的主要易损件会比同级的主要对手第八代本田雅阁低一些。如果将第六代凯美瑞的十八个易损件都更换一遍的话需要19680元，而同时期的第八代雅阁则需要20050元，贵了大约370元。

到了第七代凯美瑞，其原厂件的价格和第六代基本持平，十八个易损件都更换一遍的话需要19650元，而九代雅阁则达到了23695元，比同时期的凯美瑞贵了4045元，其中差价最大的要数前大灯（差价600元）、前车门（差价800元）和后车门（差价750元），这三项就占了总差价的53.2%。

到了第八代车型，凯美瑞十八个易损件的总价略有上涨，达到了21950元，但和同时期的同时期的和主要对手十代雅阁和八代迈腾相比，凯美瑞的总价依旧是最低的，分别比十代雅阁和八代迈腾便宜4590元和4305元。

综上所述，作为日常家用车难免有磕磕碰碰，易损件价格自然是个比较重要的因素。凯美瑞的原厂配件价格相较于同级竞品不算高，高保有量也让它有不少副厂件，拆车件可以选择，维修成本也会相应的低不少。所以，只要不是涉及车辆安全和行驶的部件（如保险杠、翼子板），选择副厂件或拆车件能在维修时节省不少钱。

总之，作为曾经的六代和七代凯美瑞车主，巡山兄认为作为一款国内销量超过200万台的畅销轿车，这台车更像是一台生产工具和可靠伙伴，任劳任怨，而且从来不发脾气。在装配工艺、燃油经济性、可靠性和后期维护保养这几方面都表现得非常不错，再加上聪明的动力调校、舒适的驾乘感受和比较高的保值率，是实现一车多用比较理性的选择。值得一提的是，最近第八代凯美瑞还推出了国内消费者比较喜欢的棕色内饰版本并进行了部分配置升级，豪华感和档次感都有比较明显的提升，整体性价比不错。而且在二手车市场，棕色内饰也一样是目前最受欢迎的配色，出手时应该还能再多卖几千元。如果预算紧张，买辆靠谱的二手凯美瑞完全能值回票价，再出手时也不会亏太多钱。

最后，巡山兄要和大家强调：作为普通用户最好找当地专业鉴定机构或比较大的车行进行购买，切忌贪小便宜，这种热门主销车型基本上无漏可捡。好了，今天就先聊到这里，我们下期再见！

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