石油跌成负数什么意思-油价下跌砂石成本

1.出租50铲车油价8.5元每小时收多少钱

2.选车时你关注过耐久性吗？告诉你小排量高耐久到底好在哪

3.风靡美国的皮卡在国内水土不服？这几辆车让中国皮卡文化崛起

4.可燃冰投资背后的心酸与泪水，还有谁比我更惨

出租50铲车油价8.5元每小时收多少钱

1小时120到150元左右。

50铲车1小时120到150元左右，每个地区的价格可能会有所差异。

铲车一般指装载机。装载机是一种广泛用于公路、铁路、建筑、水电、港口、矿山等建设工程的土石方施工机械，它主要用于铲装土壤、砂石、石灰、煤炭等散状物料，也可对矿石、硬土等作轻度铲挖作业。换装不同的辅助工作装置还可进行推土、起重和其他物料如木材的装卸作业。在道路、特别是在高等级公路施工中，装载机用于路基工程的填挖、沥青混合料和水泥混凝土料场的集料与装料等作业。此外还可进行推运土壤、刮平地面和牵引其他机械等作业。由于装载机具有作业速度快、效率高、机动性好、操作轻便等优点，因此它成为工程建设中土石方施工的主要机种之一。

选车时你关注过耐久性吗？告诉你小排量高耐久到底好在哪

得益于国家购置税优惠减免以及越发严苛的环保标准等政策的影响，近些年小排量汽车的发展连续10余年保持稳定增长。根据权威调查机构发布的数据，从2006年-2019年，1.6L及以下排量汽车的年销量保持了>16%的增长，从334万辆一跃增长至1892万辆，成为市场的主力热销类别。

选择小排量车型的消费者，绝大部分都是用于家庭用车场景和通勤代步场景，对于这部分车主而言，小排量车型除了固有的优势以外，更为重要的一个选择因素恰恰是很多人所忽略的，这就是耐久性。不论是发动机本身的耐用品质，还是高于平均水平的维保政策，选择一款小排量高耐久的车型，才是省心省力的明智选择。

小排量增长率跑赢平均值，三大优势是保障

根据罗兰贝格发布的《2006-2019年度1.6L及以下小排量乘用车销量统计表》，小排量汽车在十余年间依然是销量增长率最亮眼的类别之一，大于16%的增长率远远高于中国车市的平均增长率，已经成为初次购车、家庭购车等用户的首选类别。

小排量汽车之所以能够逆势跑赢“大盘”，和政策因素及消费喜好等条件的转变有着密切的关系。汽车逐步成为一种最普遍的出行载体，消费者的使用需求日趋理性，而小排量油耗低、动力够用、低碳环保、税费保养便宜等优势得到了很好的凸显。油价长期在7元时代徘徊，甚至一度接近8元大关，无形之中增加的油费压力让原本不明显的排量差距，一下子得到了放大，小排量获得青睐也就丝毫不稀奇了。而且选择小排量车型，动力够用，不会造成动能浪费，上下班代步、周末出行等用车场景丝毫不会掉链子，选择合适的已经成为消费者的共鸣。再加上现在人们环保意识的不断增强、维修保养成本较低以及小排量购置税等税费的减免，小排量的持续增长都在情理之中。

小排量优势不少，不过到底该怎么选?

销量持续增长，优势也确实不少，但是面对市面上形形色色的小排量车，到底如何选择成为一个大难题。三缸、四缸、自然吸气、涡轮增压，各式各样的数据和名词让普通消费者无所适从。不过也有简单的办法，只要看准这三大方面，那就肯定错不了。

第一就是高性能。这里的性能不是追求狂躁直接的动力输出，而是更适合日常通勤和家庭使用的稳定性能。雪佛兰第八代Ecotec?系列1.3T及1.0T小排量发动机就是很好的例子，在日常驾驶中动力输出非常的细腻、线性，不会出现闯动、顿挫这些令人不悦的状况。而在需要性能完全释放的时候，深踩油门，发动机同样能够爆发出惊人的动力，响应速度和动力质感更像是台自然吸气发动机，完全能够满足大部分人的性能需求。

第二就是高科技。科技的不断进步让小排量发动机在性能和舒适两方面实现了更好的平衡，比如雪佛兰采用的第八代Ecotec?系列1.3T及1.0T小排量发动机，加入了Smart?Propulsion智驱科技，是业内首批从设计源头便前瞻“国六B”排放标准正向开发的机型，不仅创新引入35Mpa高压直喷系统、智能主动电控碳罐泵以及全球首创的电子水泵+电控球阀模块的ATM主动热管理系统等一系列业界领先智能科技，整体表现均衡强悍。

第三就是低油耗。在油价居高不下的今天，燃油成本已经成为每个车主最为关注的方面。为了降低油耗，减少用车成本，雪佛兰的1.0T和1.3T小排量发动机经过精心调校，具有同级一流的经济性，平均工况油耗仅为6L/100km左右，充分发挥了小排量的低油耗优势。

考虑到这些，基本上买到好用实用的小排量车绝对没问题，但是如果想要更高品质，那就必须要考虑另一个重头戏——耐久性。

8年/16万公里质保，高品质怎能缺少高耐久

动力总成的耐久性一直以来都是被消费者所忽视的一个环节，相比其他显而易见的优势，高耐久所带来的优势并不是能够立即感受到的，但是毕竟汽车是一个耐用品，在未来数年的使用中，高耐久所提供的优势确实能够实实在在节约您的时间成本和金钱成本。在小排量发动机中，雪佛兰的动力总成的耐久性在业界内拥有非常好的口碑，因此也得到了“小排量高耐久”的头衔。

为了打造高耐用性，雪佛兰Ecotec系列已经迭代至第八代，这个系列的小排量发动机拥有很多先进的技术和细节设计，让动力总成的耐用度得到大幅提升。比如35Mpa直喷系统的高压油管材料就得到了更新，油轨壁厚也同样增加了80%，耐压等级提高近一倍，燃油效率提升15%。

另一方面，严苛的测试也是确保高耐久的必选项。雪佛兰的小排量发动机在所搭载的车型上，都要历经约450万公里的道路实测，这其中包括极限高温48度，极限低温零下40度，极限海拔4767米等条件的严酷测试，这些极端测试共计近10万公里里程。此外，动力总成还要经历环境模拟测试，从盐雾室、涉水槽、砂石槽、泥泞槽、盐溅槽、高温、低温、灰尘试验室等8大区域对车辆进行层层考验，再配合喷淋腐蚀试验，整车的耐用性得到充分验证。最终在车辆交付前，还要经过全球顾客评审规范(GCA)、卓越汽车计划(WEI)和国家特定质检需求(CSR)严格的质量检测。

雪佛兰小排量动力总成另一大优势是采用通用汽车严格的全球制造标准，通过SGM领先的质量管理体系，依托领先的数字化、自动化、大数据技术和制造工艺，使工艺开发质量和效率处于GM全球体系中领先水平。例如东岳动力总成工厂，连续第四次全条款通过BIQ?L4校正。同时，19个GMS?NEXT?KPI精益指标全球均名列前茅。在智能制造工艺各个阶段均为其提供了更精益、稳定的制造保障。

最为值得一提的是，目前主流车厂通常会对车主提供普遍三年十万公里的质保里程或年限，但雪佛兰小排量动力总成不仅满足最严格的国六标准，而且全系车型延长到8年或16万公里的原厂质保服务(全系国六车型均可享受发动机、变速箱等主要零部件原厂质保)。这是目前小排量发动机很少能够提供的售后保障，也充分显示了厂商对自身产品高耐久性的自信。

总结：作为实用派的代表，小排量车型确实有着很强的“好人缘”，不仅用车成本低，而且驾驶性能和乐趣也丝毫不受影响。在消费者普遍关注的性能、油耗、科技等因素之外，耐久性也应该逐步受到消费者的重视。像雪佛兰小排量发动机所表现出来的耐久性优势，可以为日后用车过程节省大量的心力，更为舒适、省心的享受出行生活。如果想要开车更省心又不损失性能和乐趣，雪佛兰小排量高耐久发动机你值得考虑。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

风靡美国的皮卡在国内水土不服？这几辆车让中国皮卡文化崛起

对于国内消费者而言，皮卡车并不陌生，自从以美剧和好莱坞大片为代表的美国流行文化传入中国以来，福特、通用等美系皮卡在荧幕上的频繁亮相，早已让国人深知皮卡在北美市场确实深受消费者喜爱。只可惜橘生淮北则为枳，过去20年里，皮卡在国内始终难以打开市场，其实背后原因并不复杂，长期以来，受以下3个不利因素影响，皮卡车一直难成市场主流。

首先，皮卡车油耗过高，普通消费者难以负担起一辆皮卡车高昂的养护成本。体型庞大的皮卡车就像是“油老虎”，对北美市场消费者而言，当地油价相对较低，皮卡车的燃油成本他们的确负担得起。但是皮卡车刚刚打进中国市场的时候，国人收入水平普遍不高，高油耗的皮卡只会加重他们的生活负担，即使皮卡车载货性能更强，而且消费者购车目的是为了运送货物，那他们宁可优先考虑油耗更亲民的微型面包车。

其次，在本世纪初期，国内不少城市对皮卡车施行严格的限行政策，导致消费者对皮卡车热情不高，就像前文提到的一样，有载货需求的消费者之所以优先考虑微面车型，就是因为微面能进市区，但是皮卡进不去。当时国内城市化进程尚未全面启动，不论城区还是乡村，路面都不如今日这般宽敞，即使政策允许皮卡驶入胡同、城中村等多拥挤小巷的区域，狭窄的路面也会让皮卡“寸步难行”。

此外，早期皮卡车大多外观设计千篇一律过于单调，而且内饰配置十分简陋，例如座椅舒适度不够、视觉盲区过多，对于用户而言，不仅无法满足他们丰富多元的用车需求，而且无法给他们足够舒适的用车体验。

但在近年来，随着皮卡车限行政策的放宽，以及车企在皮卡造车工艺上所取得的进步，以往皮卡“叫好不叫座”的尴尬局面或将迎来转机。如今不少中国品牌都有拿得出手的皮卡车型，例如?上汽大通MAXUS?T60这款车就能够从外观设计、动力表现与内饰配置全方位满足用户需求。

在外观设计方面，T60的中网采用的是大面积镀铬装饰的直瀑式格栅，而且引擎盖采用了大量肌肉感满满的U型筋线设计。灵感来自于古代传说中的神牛的腰线设计，也让整台车的线条轮廓更加充满立体感和时尚感。与此同时，用户还能根据自身需求，选择双排标准货箱、双排长货箱、单排标准货箱以及排半标准货箱这4种车身结构，满足不同类型的皮卡车用户多元化用车需求。

上汽大通MAXUS?T60

四种车身结构可选

车辆搭载了上汽π柴油发动机，该款发动机兼具了澎湃动力、燃油经济性与低噪音等优势，发动机最大功率120kW，峰值扭矩375N·m，百公里综合油耗低至7.5L，相较于上一代机型，该款发动机噪音更小，更有助于车辆为乘客提供舒适的驾乘体验。此外车辆还搭载了具备行驶公路、雪地、涉水、砂石以及山地这5种路况的全地形底盘系统，实现了舒适座舱与精准操控的完美结合。

上汽π柴油发动机

全地形底盘系统

值得一提的是，车辆丰富多元的内饰配置打破了消费者对皮卡车型的刻板印象。车辆不论前后排座椅都能为乘客提供足够灵活的腿部空间，而且后排座椅同样自带加热功能，同时车辆实现了对发动机、传动系统与底盘的全面降噪，为乘客打造了足够静谧的座舱环境。与此同时，车辆还配备了ESP?9.1车身稳定系统、360°环视影像、LDW车道偏移预警以及6安全气囊，不论是舒适性还是安全性都能让用户感到放心。

除上汽大通MAXUS?T60外，长城风骏7与江铃新宝典两款车也是在自主皮卡阵营中最受关注的两款车型。长城风骏7定义为“新一代互联网皮卡”，一体化怒狮造型兼具霸气与精致，同时拥有堪比高端SUV的内饰设计与驾控调校，车辆搭载全新智能网联人机交互系统，能为用户带来更为轻松舒适的驾控体验。

与长城汽车一样，江铃汽车也在皮卡市场深耕多年，作为品牌最新款旗舰，江陵新宝典不论是动力表现还是驾乘体验都具有一定的市场优势。车辆采用汽油、柴油两款发动机，其中汽油车型百公里油耗低至8.3L，柴油车型百公里油耗低至7.3L，结合涡轮增压与中冷技术，江铃新宝典的动力系统能够有效提升车辆的燃油经济性。

以上3款皮卡，不论产品力还是品牌力都有不少值得一提的优势，从中更是不难看出国产皮卡在近年来所取得的技术进步，得益于对国内市场的持续深耕，以及对消费者的呼声与需求的诚恳倾听，现如今中国品牌亦能够为消费者打造更加符合用车实际、更能抓住用户痛点的皮卡车。

此外，随着中国品牌在皮卡车细分市场的集中发力，多款皮卡车相继登陆海外市场，上汽大通MAXUS?T60更是在海外多地畅销，成为我国对发达国家年出口量第一的皮卡。相信未来“中国智造”一定可以夺得全球皮卡市场的话语权，展现中国车企在近年来取得的技术与品质的全面进步。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

可燃冰投资背后的心酸与泪水，还有谁比我更惨

可燃冰，又称天然气水合物，它是一种甲烷和水分子在低温高压的情况下结合在一起的化合物，因形似冰块却能燃烧而得名，是一种燃烧值高、清洁无污染的新型能源，分布广泛而且储量巨大。

1立方米的可燃冰分解后可释放出约0.8立方米的水和164立方米的天然气，能量密度高，资源潜力巨大，估算其资源量约为20万亿吨油当量，是常规天然气地质资源量的50倍、煤炭及石油和天然气总含碳量的两倍。

科学家们甚至认为它是能够满足人类使用1000年的新能源，是今后替代石油、煤等传统能源的首选。

勘探显示，光是南海的神狐海域就有11个矿体、面积12公里，资源储存量1500亿立方米，相当于1.5亿吨石油储量。

神狐海域可燃冰储量还只是中国可燃冰蕴藏量的“冰山一角”。在西沙海槽，科考人员已初步圈出可燃冰分布面积5242平方公里；在南海其他海域，同样也有天然气水合物存在的必备条件……

…………

读到这里，你是不是觉得燃爆了呢？

看看可燃冰背后的相关公司，股价在一周的时间内都打了兴奋剂，许多不怕的韭菜们已经兴奋的冲进来了……

且慢激动！

率先实现技术突破固然可喜可贺，可是你有没有想过，为什么是我们首先实现的突破，而不是美国和日本呢？

据统计，全球目前有30多个国家和地区开展了可燃冰的调查研究，但大多数只是处于理论研究层次，有实际动作去做开采实验的，也就中、美、日、加拿大、前苏联等寥寥几个。

其中，加拿大、前苏联的开采实验都是在靠近北极的陆地上的，跟典型的可燃冰97%位于海底的场景显然不是一回事。

相对来说，也就美、日，靠谱一点。

有一个新闻是这么讲的：“美国能源部多次拨款支持可燃冰研究，最近一次是在2016年9月，宣布投入380万美元支持6个新的可燃冰研究项目。其中一个是得克萨斯大学奥斯汀分校在墨西哥湾深水区开展的可燃冰开采研究，5月11日已经开始了一次钻探。”

好吧，380万美元，还是分成6个项目的经费，重视得很哪！

而且你发现没有，这些实验全都不是能源公司做的商业性研究，而是国家拨款的基础性研究。在美国，这个连NASA航天局都将火箭业务承包给私人公司的地方，石油大公司们都到哪里去了呢？

再看日本。

日本石油天然气金属矿物资源机构在5月初成功从日本近海海底埋藏的可燃冰中提取出甲烷。但试验持续12天后也因出砂问题中断，未能完成原计划连续三四周稳定生产的目标。

这是日本第二次开采可燃冰。2013年,日本尝试过开采海底可燃冰并提取了甲烷，但由于海底砂流入开采井，试验仅6天就被迫中断。

两次实验，都失败了。

你知道日本人用的是什么设备来开采的吗

“地球”号勘探船，2005年交付使用，造船花费650亿日元，相当于40亿元人民币。除在日本近海进行科考研究外，还曾远赴东非近海、斯里兰卡近海和澳大利亚西海岸进行钻探研究。

这艘船的主要技能点是打洞，可以在水深2500米的海底之下钻探到7000米的深度，提取矿物资源上来做实验分析。

在这方面，地球号是数一数二的。

问题是，可燃冰的问题，并不是打洞要打的足够深啊，而是要防止砂石堵塞，要确保稳定实现长时间的连续开采。

在这方面，地球号就力不从心了。

就像一辆法拉利，即使跑的再快，你要让它跑一趟西藏，回来肯定也废了。

再看中国的这个海上钻井平台。

“蓝鲸一号”，中国最新研制成功的，世界最大、钻井深度最深的海上钻井平台，净重超过42000吨、37层楼高，甲板面积相当于一个标准足球场大小，最大作业水深3658米，最大钻井深度1.5万米，造价50亿元，是目前全球最先进的双井架半潜式钻井平台，可适用于全球任何深海作业。

这个钻井平台，技能点主要是开采和防砂，是专门为开采可燃冰而研发的，拥有一整套的完井防砂设计系统，也足够的稳定，可以抵御12级的飓风，完全不怕海浪的颠簸。

相比日本人的法拉利，这个就像是专为跑山路而设计的路虎，自然手到擒来。

问题就在这里了，为什么日本人要拿一辆法拉利来跑山路呢？

因为没钱。

“地球”号勘探船是十多年前造的，技术早就过时了，但是没办法，他的拥有者“日本石油天然气金属矿物资源机构”只是一个事业单位，是靠政府拨款维持运转的。

它的使命是科考，而不是商业开发，所以没有足够的经费为可燃冰单独的造一个钻井平台。

日本，尤其是美国，有着大量的石油公司，但是竟然没有一个私人公司对可燃冰感兴趣，哪怕是拨出那么一丁点的费用以支持实验，以至于被中国跑到了前面。

你不觉得很可疑吗？

3

商人无利不起早。

美日石油公司意兴阑珊的背后，是那深邃的大海下面，高昂的商业成本。

煤炭、石油、天然气、可燃冰，就能源价值来说，他们是可以相互取代的，都可以通过转化为电力，产生比价效应。也就是说，谁更便宜，谁就能主宰能源市场。

煤炭成本是最低的，但是考虑到高昂的环境污染治理成本，就不低了，所以在发展中国家，煤炭通常是主要的能源，但在发达国家，煤炭都被取代了。

石油本来是发达国家的主要能源，但自从2008年页岩气革命爆发之后，一切都改变了。石油公司们按照开采成本，排成了长长的一队，谁的成本高谁就要被驱逐出局。

首先是深海石油的开发商们。

这是资源主要位于大西洋海底的巴西石油，股价从最高77美元，跌到两三块，一度跌去了96%，心痛。

数据显示，美国页岩气的开采成本差距很大，最低的2.65美元/立方英尺就可以保本，高的要超过8美元/立方英尺。平均下来，大致在5美元/立方英尺左右。

按照1桶=5.6立方英尺的换算，则页岩气的成本只要28美元，比当今世界一半以上的国家石油成本都要低。

以前我们有一个流传甚广的观点：世界上的石油只够人类用50年了！

可是，二三十年过去了，石油发现的越来越多，大家一算，还是能用50年以上，然后等页岩气一发现，哟，储量又翻了一倍，够用一百年了。

还有呢，陆地上的非常规能源，还有煤层气没有大规模开发，据说储量是常规天然气的两倍多，至少又够人类用上50年了。

石油公司们心里一盘算，光陆地上的油气资源就够用上150年了，而且成本还都低于50美元，你让那些开采成本那么贵的海底石油还怎么混啊

连海底石油都混不下去了，你知道深处于海底的可燃冰的开采成本又是多少吗？

据美国能源部的公开资料显示，目前可燃冰开采成本平均高达每立方米200美元，不管怎么算，这个成本还是远高于陆地能源的开采。

就这样，根据成本的竞争力，中东的石油、俄罗斯的油气、北美的油气、各种页岩气和煤层气、浅海的石油、深海的石油、深海的可燃冰……排成了一条在我们的有生之年估计都很难看到尾巴的长长的队伍。

哦，对了，还有技术不断进步的太阳能光伏，根据国际可再生能源署的报告，到2025年，太阳能的平均成本将比2015年降低59%，从当前的0.9元/度降低到0.4元/度，和煤炭发电的成本相当。

面对着此情此景，你说还有哪家石油公司会对可燃冰感兴趣呢？

在那深不可测的大洋之下，不可逾越的成本门槛，让可燃冰的2030年商业开发成了一句痴人说梦的口号。

4

简单一句，由于非常规油气开采技术+太阳能光伏技术的成熟，能源价格在未来的很长时间内，都将被控制在60美元以下。

这将让一切深海能源的开发变得无利可图。

这将让海工设备及相关的勘探、运营服务行业迎来极其漫长的冬天。

据统计，2014年全球海工设备的订单量在400座左右，2015年下降至300座左右，2016年进一步崩盘，跌至100座左右。成交额方面，2016年甚至不足2012年的十分之一。

由于前几年造了太多的钻井平台，现在油价那么便宜，越采越亏，结果就是，几乎有一半的海洋钻井平台都被闲置和封存了。

那些位于浅海，开采成本比较低的平台还好，相对来说，越是高端的，开采和维护成本越贵的深海石油平台，越是成了烫手的山芋，无人问津。

更可怕的是，金融危机之后，随着出口的低迷，造船业不景气，我国政府将“向海工转型”作为了造船业的升级方向，全力推动。

2015年的《中国制造2025》计划将海工设备列为十大扶持产业的第4名，要补贴给补贴，要政策给政策，一场千军万马造海工的热潮开始了。

大量的船厂向海工转型，杀价拿订单，孰不知，海工的市场规模本来就比造船业小，在寒冬期，作为石油业上游的海工，比造船业的崩塌程度要严重的多。

造船业里，既有运矿石的干散货轮，运石油 的油轮，也有运制成品的集装箱船，还有运游客的邮轮，东边不亮西边亮，稳定性比海工大多了。

结局你可以想象的到，一边是萎缩了九成的海工订单需求，一边是蜂拥而来的产能扩张，于是一个号称21世纪的朝阳产业竟然陷入了全行业的亏损深渊里不能自拔。

如果有比惨大赛的话，海工产业绝对能进到前五名。

5

说回本次可燃冰事件的主角——中集集团（000039）

这是一家君临也看不懂的公司。

一方面是海工设备技术上的不断进步，市场份额的扶摇直上。

2009年，中集开始组建自己的设计队伍，在烟台成立了中集海洋工程研究院有限公司。

2012年在上海设立中集船舶海洋工程设计研究院有限公司。

2013年底，中集又收购了瑞典的海洋工程设计公司Bassoe Technology AB（BTAB）90%的股权。

2015年收购挪威海工设计公司Brevik Engineering AS（BE）。

通过这些努力，中集在海工上应该已经不存在核心技术的缺失，2016年手持深水半潜式钻井平台订单已占全球市场份额的23%，占中国国内交付量的78%。

应该说已经相当牛逼。

但是看年报，连续多年下滑的利润就不说了，这是可以想像得到的，毛利率只有可怜的10%也不提了，市场环境太差嘛，情有可原。

但是，最令人不可思议的是，这么牛逼的海工业务，在中集集团的结构中竟然只能排到第五名，比运输专用车、集装箱、能源化工及液态食品装备、物流服务都要小，仅仅比机场的空港设备要大一点。

还有其研发支出，占营业收入的比例只有可怜的1.1%。对于一家现代公司来说，研发支出比例高不一定能赚到钱，但是研发支出比例低的一定没前途。

难道这是一个穷途末路到根本没有人投资研发了，仅仅投入一点钱就能不断刷爆世界记录的神奇行业？